Jump to content

Физика и аэродинамика в БзС


AnPetrovich
 Share

Recommended Posts

Зная, что в момент отрыва он заваливается влево - можно заранее дать немного элеронами вправо и машинка взлетит как по струнке.

Подтверждаю: в конце разбега постепенно немного давал РУС вправо и в момент отрыва левого крена не наблюдалось. ЛаГГ действительно взлетал практически как "по струнке", даже возможно небольшое заваливание вправо.

Link to comment
Share on other sites

23AG_SilverFox
Мужики , к гир моменту и струе - Вы забыли прибавить в обсуждение реактивный момент ! ( И все в одну сторону ) . Его даже на тундрофоруме в стороне не оставили :biggrin:

Да нет в разную. На взлете и даем сначала много, потом меньше педаль влево, что бы скомпенсировать реактивный момент вправо. А при подъеме и изменении угла на кабрирование гиромомент действует влево. 

Вот когда хвост поднимаем вот тогда в одну сторону. На Мусе так по неопытности он и с полосы сносит, хотя вроде реактивный момент уже скомпенсирован к моменту подъема хвоста и тут понесло "вдруг" ;)  ЛаГГ то поднимает хвост легко и почти сразу, поэтому тут не так заметно.  

Edited by 23AG_SilverFox
Link to comment
Share on other sites

Подтверждаю: в конце разбега постепенно немного давал РУС вправо и в момент отрыва левого крена не наблюдалось. ЛаГГ действительно взлетал практически как "по струнке", даже возможно небольшое заваливание вправо.

 

А вся проблема скорее всего в том, что в игре не отображается обжатие стоек иначе появлялся бы небольшой крен на разбеге и можно было бы его компенсировать элеронами. ИМХО конечно.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Не, всё неверно! ;) Ветра, положим, нет. Тогда если самолёт по полосе движется прямолинейно, то никакого крена "из-за педали" быть не может, потому что крен при работе РН возникает из-за, так скажем, выхода одного полукрыла вперёд другого, с увеличением подъёмной силы на "переднем". Такого нет, потому что ЛаГГ, взлетая, сохраняет прямолинейное движение, а не уводит нос влево. Так что крен может возникать только из-за: а) гироскопического момента, б) срыва на левом полукрыле. Гироскопический момент не зависит от скорости. А тут -- зависит: чем быстрее скорость, тем меньше крен. Значит крен -- из-за срыва. Значит скорость для взлёта слишком маленькая или подрыв слишком резкий.

Хотя, может, учитывается косой обдув полукрыльев, но почему тогда не приходится всю дорого ручку вправо держать, а только на взлёте?

Edited by 72AG_terror
Link to comment
Share on other sites

А вся проблема скорее всего в том, что в игре не отображается обжатие стоек иначе появлялся бы небольшой крен на разбеге и можно было бы его компенсировать элеронами. ИМХО конечно.

Я не специалист конечно, но наверное да. Только в какую сторону? Я думаю что крен должен быть вправо: если винт вращается влево, то перегружается правая стойка - тянет вправо и мы компенсируем это дачей РН влево, возникает скольжение вправо). И по идее мы так идем с перегруженной правой стойкой до самого отрыва. Но вот тут возникает еще один вопрос: а стоит ли при этом давать еще и ручку вправо? Мы же так еще больше перегружаем правую стойку?

Link to comment
Share on other sites

но почему тогда не приходится всю дорого ручку вправо держать, а только на взлёте?

Мне вот наоборот в полете постоянно приходится давать РУС чуть вправо, т.к. ЛаГГ валит влево (хотя если винт крутится влево, значит должно валить вправо?). Сложная штука аэродинамика  :) .

Link to comment
Share on other sites

А вся проблема скорее всего в том, что в игре не отображается обжатие стоек иначе появлялся бы небольшой крен на разбеге и можно было бы его компенсировать элеронами. ИМХО конечно.

Ещё как отображается. Просто стойки на самолётах достаточно жёсткие и имеют малый ход.

Link to comment
Share on other sites

Ещё как отображается. Просто стойки на самолётах достаточно жёсткие и имеют малый ход.

 Ну посмотрим в следующий РД.

Link to comment
Share on other sites

Я не специалист конечно, но наверное да. Только в какую сторону? Я думаю что крен должен быть вправо: если винт вращается влево, то перегружается правая стойка - тянет вправо и мы компенсируем это дачей РН влево, возникает скольжение вправо). И по идее мы так идем с перегруженной правой стойкой до самого отрыва. Но вот тут возникает еще один вопрос: а стоит ли при этом давать еще и ручку вправо? Мы же так еще больше перегружаем правую стойку?

Чтобы в этом разобраться, нужно запомнить, что при вращении винта на самолет действуют две основные силы помимо аэродинамических сил: реактивный момент и гироскопический момент. Если с реактивным моментом все просто - он направлен в противоположную вращению винта сторону, то с гироскопическим моментом не все однозначно. Во-первых он проявляется только при попытке отклонения самолета от продольной оси и чем больше отклонение тем больше момент, а во-вторых он в зависимости от направления маневра меняет свой вектор. В результате в зависимости от маневра он может складываться по вектору с реактивным моментом, либо вычитаться.

Link to comment
Share on other sites

...но почему тогда не приходится всю дорого ручку вправо держать, а только на взлёте?

 

 

Мне вот наоборот в полете постоянно приходится давать РУС чуть вправо, т.к. ЛаГГ валит влево (хотя если винт крутится влево, значит должно валить вправо?). Сложная штука аэродинамика  :) .

Ну я же сказал - всё зависит от баланса сил и моментов. От их равнодействующей.

В зависимости от режима полёта и настройки триммерных пластин эффекты рысканья, кренов, скольжений и их сочетаний могут быть направлены в разные стороны. Вас же не удивляет, что автомобиль может занести как наружу, так и вовнутрь поворота  :biggrin:

А управление самолётом сильно напоминает "ходьбу по канату" (этот пример взят из воспоминаний И. Шелеста), где точная балансировка осуществляется рулями и компенсирует всю совокупность эффектов аэродинамической неустойчивости.

Link to comment
Share on other sites

Ещё как отображается. Просто стойки на самолётах достаточно жёсткие и имеют малый ход.

А в какую сторону кренит - не обращали внимания? Просто как-то не обращал внимания на это.

 

Чтобы в этом разобраться, нужно запомнить, что при вращении винта на самолет действуют две основные силы помимо аэродинамических сил: реактивный момент и гироскопический момент. Если с реактивным моментом все просто - он направлен в противоположную вращению винта сторону, то с гироскопическим моментом не все однозначно. Во-первых он проявляется только при попытке отклонения самолета от продольной оси и чем больше отклонение тем больше момент, а во-вторых он в зависимости от направления маневра меняет свой вектор. В результате в зависимости от маневра он может складываться по вектору с реактивным моментом, либо вычитаться.

Я не спорю, я оговорился уже, что дилетант в этом вопросе  :) . Просто логически рассудил, что раз на разбеге самолет начинает тянуть вправо, то правая стойка получается нагружается больше. Ну и если дать еще РУС вправо, то нагрузка на правую стойку должна возрасти. РН можно даже исключить - предположим, что это вторая часть разбега, самолет идет более-менее ровно и мы поставили РН в нейтраль. И еще не взлетели - нет изменения по тангажу (нет отклонения самолета от продольной оси, и следовательно нет изменения вектора), чтобы начал активно действовать гироскопический момент.

Link to comment
Share on other sites

Вас же не удивляет, что автомобиль может занести как наружу, так и вовнутрь поворота  :biggrin:

О это уже по-нашему! Я сейчас на своей семерке легко это воспроизвожу на повороте  :lol: .

Link to comment
Share on other sites

У гироскопического момента есть еще одна особенность. Если резал хоть раз болгаркой, то обращал наверное внимание, что она стабилизируется в пространстве и чтобы ее сдвинуть с места в пространстве нужно значительно больше усилий если бы она была выключена. Тот же волчок - что его держит в вертикальном положении когда он вращается? Вот эта сила также стабилизирует самолет при прямоленейном движении и частично нивелирует реактивную силу винта, ослабляя давление на стойки шасси.

Link to comment
Share on other sites

У гироскопического момента есть еще одна особенность. Если резал хоть раз болгаркой, то обращал наверное внимание, что она стабилизируется в пространстве и чтобы ее сдвинуть с места в пространстве нужно значительно больше усилий если бы она была выключена. Тот же волчок - что его держит в вертикальном положении когда он вращается? Вот эта сила также стабилизирует самолет при прямоленейном движении и частично нивелирует реактивную силу винта, ослабляя давление на стойки шасси.

Понятно, т.е. винт у нас выполняет роль волчка и стабилизирует самолет в пространстве. Да, ощущение, что я влезаю в дебри. С одной стороны, чем больше мы добавляем тяги, тем больше реактивный момент и больше эффект разворота. С другой стороны гироскопический момент тоже должен расти? Наверное тут слишком много разных воздействующих факторов, вплоть до шага винта.

И да, я резал болгаркой, понимаю о чем ты  :) .

Link to comment
Share on other sites

Все верно! Как в известной комедии генерал: "Ну, все, что знал сказал" :biggrin:

:) Да, забыл еще добавить: особенно "эффект левого крена" я замечал в момент отрыва и набора высоты, а вот в прямолинейном полете, на посадке если честно не помню куда кренило.

Link to comment
Share on other sites

 

 

РН можно даже исключить - предположим, что это вторая часть разбега, самолет идет более-менее ровно и мы поставили РН в нейтраль.

Собака "порылась" тут. Это утверждение ошибочно.

То, что мы перестали давить на педаль не означает, что реактивный момент винта прекратился.

Просто ваш самолёт оказался отбалансирован именно под эту скорость.

На самом деле, вертикальное оперение имеет некий установочный угол относительно продольной оси самолёта. Плюс, тонкая настройка РН неуправляемым (пока) триммером.

В динамике разбега, соотношение сил выглядит так:

- скорость мала и установочного угла киля не хватает для компенсации. Требуется давить педаль и помогать рулевой поверхностью.

- скорость приближается к взлётной (ок. 200 км\ч). Эффективность киля + триммер достаточна для компенсации реакции винта и усилий на педали нет...

- после взлёта - скорость продолжает расти...  

Внимание - вопрос: куда будет кренить самолёт на скорости 400 км\ч?

Ответ.

На скорости 400 км\ч эффективность киля намного превысит реактивный момент винта и самолёт (ЛаГГ-3) станет заваливаться влево.

Вам останется только вдавить правую педаль и так и летать, пока скорость не упадёт до взлётной  :huh:

Если же самолёт сбалансирован на крейсерскую скорость 340 км\ч - то при отрыве на скорости 200 км\ч эффективности киля+триммер РН не хватает на полную компенсацию реакции винта, педаль не остаётся в нейтрали, иначе вас уверенно завалит вправо...

Как обычно, выбор начальных настроек лежит в диапазоне между "плохим" и "очень плохим"  ;)

Совершенно аналогично приходится работать РВ при изменении скорости полёта. Скорость мала - РУС тянем на себя. Скорость велика - Давим вперёд, до судорог. Если же установить оптимальную скорость, на которую самолёт изначально отбалансирован, полёт будет спокойным, прямолинейным, с постоянной скоростью и на постоянной высоте без особой работы ручкой  :salute:

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Вот здесь кое-что есть по гироскопическому моменту.

Если следовать логике то при левом вращении винта реактивный момент будет направлен вправо, а гироскопический, при взятии ручки на себя, влево.

Link to comment
Share on other sites

Да нет в разную. На взлете и даем сначала много, потом меньше педаль влево, что бы скомпенсировать реактивный момент вправо. А при подъеме и изменении угла на кабрирование гиромомент действует влево. 

Вот когда хвост поднимаем вот тогда в одну сторону.

Вроде про момент поднятия писали ? Не ? ) Сорри - не вкурил ) Ну раз он не значителен - то все траблы только от реактивного . А то совсем запутаемся - ещё вверх-вниз от педалей и куда ? )

Link to comment
Share on other sites

Собака "порылась" тут. Это утверждение ошибочно.

То, что мы перестали давить на педаль не означает, что реактивный момент винта прекратился.

Просто ваш самолёт оказался отбалансирован именно под эту скорость.

На самом деле, вертикальное оперение имеет некий установочный угол относительно продольной оси самолёта. Плюс, тонкая настройка РН неуправляемым (пока) триммером.

Да про временное "автотриммирование" я как-то подзабыл... Надо будет проверить под какую скорость у нас сбалансирован. Вроде бы даже уже говорили, сейчас не помню точно.

Link to comment
Share on other sites

 

Кинул народу пару "умных" терминов и свалил... Типа, остальное сами нагуглите.  :biggrin:

Кому интересно - действительно нагуглит , почитает . Птрович это всё в МАИ изучил ) А остальные - через пару месяцев будут парировать всё на спинном мозге с таким же успехом , что и просвещённые .

Link to comment
Share on other sites

 

На самом деле, вертикальное оперение имеет некий установочный угол относительно продольной оси самолёта. Плюс, тонкая настройка РН неуправляемым (пока) триммером.

 

Конкретно у ЛаГГа установочный угол киля равен нулю, так же и стабилизаторы хвостового оперения имеют нулевое отклонение от продольной оси.

Link to comment
Share on other sites

Вот здесь кое-что есть по гироскопическому моменту.

Если следовать логике то при левом вращении винта реактивный момент будет направлен вправо, а гироскопический, при взятии ручки на себя, влево.

Про реактивный момент там не нашел, но по логике левого вращения винта да, он должен иметь противоположное направление - вправо. А гироскопический на взлете при взятии РУСа на себя - влево. Про посадку логика прослеживается, что "левый винт" на выравнивании (когда поднимается нос) уводит нос влево (я все думал, что меня на посадке налево тянет)), а при отдаче РУСа от себя - вправо. Когда даем левую ногу, нос опускается. Т.е. на разбеге наша "левая нога" способствует опусканию носа, что хорошо.

Link to comment
Share on other sites

Я вот раньше не заморачивался с этим, а теперь самому интересно стало. При следующей сессии доступа надо будет поэкспериментировать. Вообще по твоим наблюдениям получается, что гироскопический момент достаточно сильный и превосходит реактивный момент.

Link to comment
Share on other sites

Я вот раньше не заморачивался с этим, а теперь самому интересно стало. При следующей сессии доступа надо будет поэкспериментировать. Вообще по твоим наблюдениям получается, что гироскопический момент достаточно сильный и превосходит реактивный момент.

насколько я понимаю, гироскопический момент при прямолинейном движении никак не взаимодействует с реактивным моментом Взаимодействие начинается при попытке изменить плоскость вращения винта.

 

 

При воздействии момента внешней силы вокруг оси, перпендикулярной оси вращения ротора, гироскоп начинает поворачиваться вокруг оси прецессии, которая перпендикулярна моменту внешних сил.
250px-Gyroscope_wheel-text-ru.png
Edited by marc
Link to comment
Share on other sites

"Баланс сил" -- это да, правильно, но я ж пишу, что можно очень просто исключить из нашего рассмотрения "лишние" силы.

Гироскопический момент действует только тогда, когда мы изменяем тангаж, раз, а самолёт крениться, даже если ручку поставить нейтрально, кроме того, если бы он был такой сильный, он бы бросал самолёт на крыло при любой скорости, а мы это видим только на малой. Поэтому это не гироскопический, и не реактивный момент. Далее. Самолёт не может крениться из-за педали, если нет разворота в сторону педали, а по полосе он едет строго прямо, поэтому и разворота нет. Далее. Если бы он кренился из-за обдува закрученным потоком -- он бы всегда неудержимо кренился бы влево при низкой скорости и ручке на себя, такого тоже нет. Остаётся только срыв.


Ах да! Чито это я! Гироскопический момент не может вызывать крен при изменении тангажа

Edited by 72AG_terror
Link to comment
Share on other sites

Ах да! Чито это я! Гироскопический момент не может вызывать крен при изменении тангажа

этот момент тащит самолет в сторону, создавая скольжение, под воздействием которого самолет начинает крениться.

Link to comment
Share on other sites

Я вот раньше не заморачивался с этим, а теперь самому интересно стало. При следующей сессии доступа надо будет поэкспериментировать. Вообще по твоим наблюдениям получается, что гироскопический момент достаточно сильный и превосходит реактивный момент.

А я, как старый, ничему голословному не верящий зануда, еще раз повторю: чем выше скорость, тем более пофиг аэродинамике на ваши реактивные и гироскопические моменты!

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

А я, как старый, ничему голословному не верящий зануда, еще раз повторю: чем выше скорость, тем более пофиг аэродинамике на ваши реактивные и гироскопические моменты!

в споре потеряли начальный вопрос, в котором спрашивалось о заваливанимии набок во время ОТРЫВА. Какие уж там скорости...

Link to comment
Share on other sites

в споре потеряли начальный вопрос, в котором спрашивалось о заваливанимии набок во время ОТРЫВА. Какие уж там скорости...

150-180 это не скорость? Заелись вы батенька!

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Я вот раньше не заморачивался с этим, а теперь самому интересно стало. При следующей сессии доступа надо будет поэкспериментировать. Вообще по твоим наблюдениям получается, что гироскопический момент достаточно сильный и превосходит реактивный момент.

Ну это даже следует из тех ссылок, к-е ты выкладывал. Там как раз все сходится с "нашим случаем" по гироскопическому моменту. Я уже знаю, чем займусь на этой неделе!

Link to comment
Share on other sites

Не, всё неверно! ;) Ветра, положим, нет. Тогда если самолёт по полосе движется прямолинейно, то никакого крена "из-за педали" быть не может, потому что крен при работе РН возникает из-за, так скажем, выхода одного полукрыла вперёд другого, с увеличением подъёмной силы на "переднем". Такого нет, потому что ЛаГГ, взлетая, сохраняет прямолинейное движение, а не уводит нос влево. Так что крен может возникать только из-за: а) гироскопического момента, б) срыва на левом полукрыле. Гироскопический момент не зависит от скорости. А тут -- зависит: чем быстрее скорость, тем меньше крен. Значит крен -- из-за срыва. Значит скорость для взлёта слишком маленькая или подрыв слишком резкий.

Хотя, может, учитывается косой обдув полукрыльев, но почему тогда не приходится всю дорого ручку вправо держать, а только на взлёте?

...Сам то момент не завит а вот стабилизация в потоке оперением и плоскостями имеет прямое отношение к скорости движения. Чем больше мощность тем больше требуется скрость либо придётся увеличивать киль как это частенько делали почти на всех ястребах в концу 2мв появившихся ещё в её начале.

Link to comment
Share on other sites

Да действительно пусть Разработчики ответят как так самолёты себя ведут очень резко и отсутствует плавность у тех людей:

Джойстики самодельные - 6 тысяч отчетов на ось

джойстики кобра от ВКБ - 4 тысячи отчетов на ось

У меня например Пререработанный сайтек 52х pro - на подшипники и магрезы с 4 тысячами отчетов на ось.

 

По моему мнению никакую нелинейность (на оси джойстика)  задавать в настройках игры ненужно. При такой точности джойстиков в принципе резковатого и разболтанного управления не должно быть. Я понимаю если бы это были джои на 512 или 256 отчетов тогда да.

 

Жду ответа от разработчиков и притом подробного!!!

 

Да кстати РН тоже никуда не годиться: на малых скоростях (200 км/ч) Воздушного потока и силы воздействия его на РН будет недостаточной чтобы резко перевернуть машину (А сейчас это именно так. Её просто переворачивает даже на половину хода педалей. Это бред), На больших скоростях (350-600) Подъемная сила крыла будет много больше чем сила воздействующая на РН и как следствие самолет должен скользить в сторону ну ни как не переворачивать его!!!

И не жди ответа! Нету его потому что у меня всё нормалёк и я думаю что у всех нормалёк. Если баги и есть, то они глубоко скрыты и ты их не найдёшь, а то что ты написал - филькина грамота. В сраку джостики свои засунте и летайте как птицы!

 

Ждите ответа!

 

п 7 - 3 суток РО

Edited by RR_Zuboff
Link to comment
Share on other sites

...Сам то момент не завит а вот стабилизация в потоке оперением и плоскостями имеет прямое отношение к скорости движения. Чем больше мощность тем больше требуется скрость либо придётся увеличивать киль как это частенько делали почти на всех ястребах в концу 2мв появившихся ещё в её начале.

 

Это да, но я к тому, что если момент такой зверский, что умудряется перевернуть самолёт, то он должен сильно чувствоваться на всех скоростях.

этот момент тащит самолет в сторону, создавая скольжение, под воздействием которого самолет начинает крениться.

 

ЕМНИП, при взлёте ЛаГГ не отклоняется от курса, значит крен возникает не из-за скольжения, то есть не из-за момента и не из-за обтекания киля.

Link to comment
Share on other sites

Если можно, я по теме тоже вопрос задам . При разбеге , если винт затяжелён , то ЛаГГ ведёт вправо . Да так ведёт , что рули вообще не действуют. Есть какое либо объяснение с точки зрения физики? И вообще , поведение самолётов на земле , у меня вызывает массу вопросов. Может все правильно , но у меня , как у обывателя складывается ощущение , что если бы на самом деле , управление на рулении было б таким сложным , то инжинеры-конструкторы обязательно бы что нибудь придумали для облегчения процесса. Но я всего лишь обыватель и не разбираюсь в вопросе. Очень интересно было бы послушать мнение тех кто разбирается и может объяснить , что же происходит на самом деле . Спасибо.

Link to comment
Share on other sites

Это да, но я к тому, что если момент такой зверский, что умудряется перевернуть самолёт, то он должен сильно чувствоваться на всех скоростях.

 

ЕМНИП, при взлёте ЛаГГ не отклоняется от курса, значит крен возникает не из-за скольжения, то есть не из-за момента и не из-за обтекания киля.

Не на всех. Килевое оперение для того и существует что бы "спрямлять" полёт. Все моменты от ВМГ очень заметны до скорости подхвата крыла когда вертикальная составляющая становится ровна и выше силы притяжения. И если в этот момент сильно изменить тягу в процентах либо резко изменить направление движения то они взбрыкнут очень сильно. Если ЛА разогнался то килевое работает очень эффективно на стабилизацию и сами моменты несколько слабее из за сноса вектора противодействующего в перепендекулярной составляющей к оси движения. То есть не в перепендекуляре а под углом на момент смещения в пространстве. От этого противодействие растянутое по времени (пройденного расстояния) ослабевает. На нормальной скорости все замечают разницу разве что в разном времени выполнения или стабильности на левых и правых манёврах.

---------------

Как раз из за не достаточной эффективности стабилизации от киля либо изначально завышенном угле кабрирования либо то и другое в одном флаконе плюс кривые руки пилота не могущие держать ровно управляющие плоскости но уверенному в своей не погрешимости де держу ровно всё в нулях либо углах согласно той же РЛЭ а он зараза не правильный (ЛА) куда то всё равно уползает :biggrin: . Можно просто взять полосу скажем в два-три раза длиннее. Разгоняться на меньших процентах достаточных для отрыва и машина уползёт не спеша от земли "сама" без каких либо фокусов со стороны пилота с органами управления.

...Для облегчения процесса они придумали РЛЭ, тренажёры и предварительные полёты на обучение пилотированию с более опытными пилотами на месте курсанта либо пассажира.

Link to comment
Share on other sites

...Да и ещё. А на фига вы винт то затяжеляете? Его нужно затяжелять тому кто жёстко придерживается взлётных оборотов. А если "железку утопить в пол" то взлетать спокойней на минимальном шаге. 

Link to comment
Share on other sites

Я взлетаю с лёгким винтом . И лишь прошу объяснить эти явления с точки зрения аэродинамики и физических процессов. Ну просто мне интересно , а сам объяснить не могу.

Link to comment
Share on other sites

Я взлетаю с лёгким винтом . И лишь прошу объяснить эти явления с точки зрения аэродинамики и физических процессов. Ну просто мне интересно , а сам объяснить не могу.

С моей дилетантской точки зрения  :) при затяжеленном винте винт "сильнее отталкивается лопастями от воздуха" и возникает больший реактивный момент вправо? 

Link to comment
Share on other sites

Guest
This topic is now closed to further replies.
 Share

×
×
  • Create New...