Перейти к содержимому

Рекомендованные сообщения

Кстати, в ТО Ла5 кн1 42г указан полётный вес 3326кг при весе топлива 370кг, с бк и рацией.

Я почему-то решил, что это вес ЛаГГ-3 с м-82, но не факт. Кстати там заявлена общая емкость баков 539 кг. На 3 л. больше чем в ТО-2. В ТО-1 в итоге тоже собирательный образ получился лавки.  :)

 

Посмотрел описание конструкции для ла-5фн. Там заявлен общий объем трех баков 464 л. Все равно до 340 кг. не дотягивает. Очевидно баков стало меньше, но их суммарный объем по сравнению с тремя основными баками на ла-5 вырос аж на 106 л.

Изменено пользователем ZoZo

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И главное, желание разобраться у разработчиков напрочь отсутствует.

 

Разработчики - уже давно во всем разобрались, в отличии от вас.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
На 3 л. больше чем в ТО-2.

 

У меня в обоих ТО Ла5 указана полная ёмкость топливных баков 539литров.

Изменено пользователем SAS_47

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня в обоих ТО Ла5 указана полная ёмкость топливных баков 539литров.

Точно! Я определял общую емкость путем сложения емкости баков: 110+2*115+2*98. А в общей емкости очевидно учитывается еще объем соединительных патрубков..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Могут быть просто ошибки.

В ТО ЛаГГ сумма баков 124+114+114+98+98=548литров.

А указана общая емкость 558 литров.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну это не выбивается из логики предположения о дополнительной емкости соединительных патрубков и прочего топливного оборудования.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А расходного бачка у Ла-5 разве нету под полом кабины пилота? Вы его считаете? Он, наверное, мог отличаться по объёму.

Изменено пользователем ROSS_Wespe

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По Ла5/7 такой разницы нет.

 

Ла5 168+148+148=464 литров

Ла5 170+148+148=466 литров.

 

Расходного бачка нет. 

Забор топлива в двигатель из кармана главного бака.

Изменено пользователем SAS_47

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Главный бак, он же центральный под полом и находился. Он не мог отличаться?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Любой бак мог отличаться. 2 литра ,- это около 2% по объему или около 1,25% по линейному размеру. В пределах точности изготовления. Кто-то тут про отклонение веса в 2% как о допустимом писал. ;)

Изменено пользователем =MG=Dooplet11

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Главный бак, он же центральный под полом и находился. Он не мог отличаться?

Могли изменить конструкцию.

В главный бак встроен пусковой бачёк на 2.5л.

На Ла7 он не нужен. Могли дырку проковырять.

Или длиннее бак при металлических лонжеронах.

 

У Ла11 700 литров в центроплан запихали.

При меньшей на 100мм колее шасси.

Изменено пользователем SAS_47

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Набиваю посты для увеличения их числа, правда непонятн что это даёт.

Какие блага и плюшки.

На самом деле результат отсутствия редактирования.

 

Про бусковой бачёк неверно.

Пусковой бачёк нужен. Он не входит в систему питания.

Более вероятно увеличение ёмкости центрального бака из-за

более тонких металлических лонжеронов центроплана.

Изменено пользователем SAS_47

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда не 50%, а 60% ставить нужно, чтобы ровно на 160 кг. уменьшить.

160 кг - это масса топлива и масса баков вместе? В смысле снимаем два бака - это же мы не только топливо сливаем, но и железки удаляем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В системе есть бензонасос, фильтр какой-то, бачок сборник, еще один бензофильтр, все они имеют какой-то объем не считая патрубков. Об их объеме судить не могу. Есть еще вариант. В ТО не нашел, но где-то читал, что баки могли заполняться губчатым материалом. Не знаю на лавках была такая ерунда или нет? Может от качества и количества материала меняться свободный объем в баке.

 

 

160 кг - это масса топлива и масса баков вместе? В смысле снимаем два бака - это же мы не только топливо сливаем, но и железки удаляем.

Конечно это только масса топлива. Баки-то мы в игре снять не можем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Там еще вроде был момент, когда стали непротетированные баки ставить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да кстати, протектор уменьшает внутренний объём баков.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да кстати, протектор уменьшает внутренний объём баков.

Протектором бак покрывается СНАРУЖИ. И на внутренний объем в общем-то не влияет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я почему-то решил, что это вес ЛаГГ-3 с м-82, но не факт. Кстати там заявлена общая емкость баков 539 кг. На 3 л. больше чем в ТО-2. В ТО-1 в итоге тоже собирательный образ получился лавки.  :)

 

Посмотрел описание конструкции для ла-5фн. Там заявлен общий объем трех баков 464 л. Все равно до 340 кг. не дотягивает. Очевидно баков стало меньше, но их суммарный объем по сравнению с тремя основными баками на ла-5 вырос аж на 106 л.

На ФНке вроде уже четыре бака было, а не три, как на Ла-5 и Ла-5-ф.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Резюмируя. Лавочку запускали в серию буквально на коленках. Даже в одной и той же серии могли быть изменения влиявшие на ЛТХ. На фронте в одном и том же полку могли быть лавки различных серий. Разработчики делают те самолеты, по которым есть данные. И это хорошо. Но по факту выдавая самолеты в равных количествах БЗС 5ть и БЗМ 5ть красный парк самолетов оказывается немного....  усечен.

 

Ла5 выпускалось масса серий, яков то же. Да что там Як и Ла. Те же П40 - е, ф, л, м, н. П39, д, н, кю. Может разработчикам таки пересмотреть свое отношение к премиумным самолетам? 

 

Давать Ла5 пятибачный всем, а более позний - трехбачный премиумный? И по аналогии Як 1 и Як 1Б обычный и премиумный? В описываемый момент воевали. Отличия во многом не сильно большие.  А бонус премиуму гораздо существенней ;) 

Изменено пользователем =RF-WL=GAGARIN

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ихмую.(согласно мемуарам ЛИС21)

Трёхбачные 460л Ла с 39 серии Ф/ФН которые пошли серийно с января 1943г.

 

Выпуск самолётов 21 заводом.

1942г.

Ла5 37 999шт.

ЛаГГ3 1900шт.

Як7          5шт.

 

1943г.

Ла5Ф 37 3459шт.

Ла5Ф 39   197шт.

Ла5ФН39  988шт.

ЛаГГ3         17шт.

УТИ  43        8шт

 

1944г.

Ла5ФН 41 с металлическими лонжеронами центроплана и крыла.

Изменено пользователем SAS_47

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да нет, три. См. на стр. 61 Описания конструкции ла-5фн: http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2012-la-5-rle-i-dokumenty/?do=findComment&comment=213430

Да, ты прав. Три.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Конечно это только масса топлива. Баки-то мы в игре снять не можем.

Но мы может слить ещё топлива. Таким объёмом, масса которого будет равна массе баков.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почему-то никто не заметил, как исполнилось 115 лет со дня рождения одного замечательного человека, дважды героя социалистического труда.

 

И пусть канули в лету Ла-15 и Ла-250 , друзья, стоит поднять бокалы!

 

Изменено пользователем =13IAP=Ky3He4uK-

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Отчет результатов испытаний самолёта Ла-5 №39213427  М82Ф на устойчивость и управляемость.

 

кстати, смотрел я тут свои старые записи, и уже было подумал, что этот тот самый самолет........ но это оказался все же не он.... :biggrin:

 

НО, похоже, что я сомневался тогда абсолютно зря, т.е. это Ф или все таки ФН (хотя, в ХР-43 также есть упоминание и о том, что это, якобы, "дефектный Ла-5ФН", но выходит так, что Мороз явно ошибся с выводами ПМСМ), и Ла-5Ф тип 39 30й серии пока что является самым быстрым серийным Ла-5Ф тип 37/39 -

 

 

9 августа 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 489с в сопровождении отчета о работе ЛИИ за июля 1943 (1783,9):

По самолету Ла-5.

1. Контрольные испытания с-та Ла-5.

1. Проведены испытания самолета Ла-5 N 39213047Ф производства завода N 21 июльского выпуска получено:

1) Максимальная скорость у земли 560 км/час

2) Максимальная скорость на П гр.

высотности при Ра=950 мм рт. ст. 600 км/час

Время набора высоты 5000 м 5,5 мин.

Дефекты самолета:

1) Отсутствуют герметизирующие шайбы на стволах пушки.

2) Передняя стяжная лента капота не подогнута в верхней части капота, образует уступ 10 мм.

3) Не запираются замки "ДЗУС" внутреннего капота мотора под выхлопным коллектором.

2. Испытания с-та Ла-5 с мотором М-71.

 

 

т.е. 950 мм рт. ст. и серийный номер однозначно указывают на М-82А/Ф..........  и "самым быстрым" за исключением какого то январского самолета с весом 3240 кг из книги Якубовича про Ла-5, и который, якобы, разгонался аж до 563 км/час; да и разница между самым быстрым и остальными быстрыми самолетами, в принципе, колеблется где то в пределах 1-3-5-10 км/час, т.е. это весьма немного........

 

и, в принципе, отставание от Фв 190 с боковыми створками становится уже самым минимальным.

Изменено пользователем bivalov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уважаемый ROSS_BerryMORE раздобыл в Ленинке такой сборник документов:

post-8261-0-82426300-1491577911_thumb.jpg

Что там интересного:

1.У трехбачной ( с 9-й серии!) другой бензиномер. С другой тарировкой. Или поправочная таблица в кабине. Отсюда:  не заправить внешние баки нельзя. Бензомер будет врать , и пилот не будет в курсе, сколько на самом деле топлива в баках (стр. 19)
2. Герметизация капота , дающая 10-15 км/ч, возможна в полевых условиях. ( стр. 31, интересно, когда вышел Бюллетень №55?)
3. Бюллетень 57 объясняет, как на самолетах до 9-й серии сделать легкое управление. Опять же, дата ? Но очевидно, что с момента выпуска 9-й серии. Декабрь 42- январь 43? 

4. Оказывается у Лавки ( с 12-й серии) была не "блокировка форсажа на второй скорости нагнетателя" как об этом "пишут в газетах" , а просто форсаж автоматически включался на первой скорости и выключался на второй. Если РУД в крайнем переднем положении. 

 

 

 

1
Изменено пользователем =MG=Dooplet11

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2. Герметизация капота , дающая 10-15 км/ч, возможна в полевых условиях. ( стр. 31, интересно, когда вышел Бюллетень №55?)

судя по вступлению, эту герметизацию рекомендовалось провести только на первых серийных Ла-5 тип 37, выпущенных летом 42-го

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

в отчетах о боевой работе частей 17-й воздушной армии за февраль, март и апрель 43-го приводится весьма интересная оценка Ла-5, а также стрелкового вооружения истребителей того периода

 

февраль (стр. 48-51) - https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=132672845

 

март (стр. 46-47) - https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=132354661

 

апрель (стр. 58-60) - https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=132354662

 

 

и похоже, что те же самые отчеты использовались Медведем/Хазановым (стр. 162) - https://books.google.ru/books?id=2Rrso8BE_FwC&pg=PT174&lpg=PT173&focus=viewport&dq=швак+трассирующий+снаряд&hl=ru#v=onepage&q=прицел&f=false

 

 

плюс несколько упоминаний дефектов фонаря и т.д. из КР №6 2000 -

 

"Требования к самолету росли. Командир 2-го иак генерал А.С.Благовещенский весной 1943-го пишет С.А.Лавочкину: "Самолет Ла-5, конструктором которого Вы являетесь, на сегодняшний день является лучшей истребительной машиной у нас в воздушных силах. Однако фонарь кабины сделан небрежно, в воздухе летчик не может его открыть, капоты мотора открываются при пикировании, часты случаи прогара выхлопных коллекторов. На самолете необходимо увеличить вооружение, не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь. Необходимо минимум три точки, и хорошо если их будет четыре. Живучесть немецких самолетов не дает возможности нашим летчикам выводить их из строя с одной очереди двух пушек. Необходимо больше снарядов выпустить в одну секунду. Этого требует жизнь". С.А.Лавочкин ответил А.С.Благовещенскому: "Нами подготовлен фонарь, откидывающийся вбок и аварийно открывающийся вверх, капоты в указанных Вами местах усилены, нами запроектирована дополнительная установка одного УБ"

 

"В 49-м иап в ходе войсковых испытаний выявились дефекты фонаря"

 

"Старший военпред, впоследствии директор завода номер 21, А.И.Ярошенко в августе 1942-го, анализируя сообщение с фронта, делал вывод: ...Из-за дефекта фонаря летчики летают с открытой кабиной, что снижает скорость."

 

"Из 215-й иад писали, что... Был высоко расположен прицел"

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

поискал в своих старых заметках упоминания высокой температуры в кабине Ла-5, а затем еще немного поискал в "Хронологии", и вот что в итоге получилось - 

 

 

Ла-5 тип 37 первых серий - http://www.airpages.ru/mt/mot46.shtml - "При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет."

 

 

Ла-5ФН/7 -

 

12 июля 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал письмо N 413с НКАП А.И.Ш. с отчетом о работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943:

12 июля 1943 года был подготовлен Отчет об основных работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943 года

Раздел 1. Контрольные испытания серийных самолетов.

Контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом НКАП N 915с от 28.XII.42 года.

.............

Самолет Ла-5 М-82 ФП N 39210375 июньского выпуска завода N 21.

Получены данные:

Максимальная скорость у земли

при Ра=1200 мм рт. ст. и

п=2500 об/мин. 597 км/час

Максимальная скорость на 2-й

гр. высотности (Н=6100 м) при

Ра=1000 мм рт. ст. и п=2400 об/мин. 641 км/час

В процессе испытания с-тов Ла-5 М-82 ФН июньского выпуска обнаружены следующие дефекты:

а) Недопустимо высокие температуры в кабине пилота, доходящие до 65 градусов Ц.

б) Неудачная компоновка выхлопных патрубков на моторе, создающая опасность пожара.

ЛИИ производит на одном экземпляре этого самолета устранение этих и ряда других дефектов; после дополнительных летных испытаний будут даны рекомендации заводам N 21 и N 381.

 

 

9 августа 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 489с в сопровождении отчета о работе ЛИИ за июля 1943 (1783,9):

По самолету Ла-5.

.................

6. Эксплуатационная доводка с-та Ла-5 с М-82 ФН.

Проведены испытания моторной установки самолета Ла-5 с М-82 ФН, имевшей ряд недостатков, существенно ухудшающих эксплуатационные свойства самолета.

В результате произведенных в ЛИИ частичных переделок моторной установки и проведенных летных испытаний достигнуто следующее:

а) Понижение температуры наружного воздуха в замоторном пространстве со 100-120 градусов Ц до 50-60 градусов Ц, т.е. до допустимых пределов.

б) Понижение температуры наружного воздуха в кабине пилота с 65-70 градусов Ц до 45-50 градусов Ц.

в) Повышение эксплуатационной надежности бензопроводки и уменьшение пожарной опасности.

г) Улучшен доступ к свечам без необходимости съема выхлопных патрубков.

д) Вес самолета не изменился. Летные качества не ухудшились.

Произведенные переделки моторной установки рекомендованы и приняты для осуществления в серии.

 

 

В начале декабря 1944 были подготовлены материалы по работе АП в годы войны и в т.ч. (2532):

.................

19. Снижение температур в кабине летчика, в замоторном пространстве и у обшивки фюзеляжа.

Для борьбы с высокими температурами, пре¬пятствовавшими нормальной эксплоатации самоле¬тов Ла-5, Ла-7 и Як-9, были разработаны меро¬приятия по устранению этого дефекта и созданию нормальных температурных условий в каби¬не пилота и в моторном отсеке и предотвраще¬нию обгорания фюзеляжа и центроплана, разра¬ботанные мероприятия внедрены в серийное про¬изводство.

 

 

4 апреля 1945 ГИ ВВС гиас А.E.Репиным был утвержден акт по специальным испытаниям серийного Ла-7 N 381021158 производства завода № 21 с улучшенной герметизацией вентиляции кабины, которые проводились с 19 по 23 марта 1945

ВИ и В.М.Алексеенко

л ик Д.Г.Пикуленко

Высокая температура воздуха в кабине пилота имеет место на с-те Ла-7 начиная с первых серий. Этот существенный дефект с-та Ла-5 перешел к с-ту Ла-7.

При испытаниях Ла-5ФН № 39210104 первой серии производства завода № 21 выпуска мая 1943 была зарегистрирована температура 65-70 гр и отмечено попадание в кабину отработанных газов. В кабине было душно и жарко, что чрезвычайно утомляло л и понижало его боеспособность. На с-та № 3919121 была прорезана вентиляционная щель в нижней части окантовки переднего стекла козырька кабины в августе 1944.

На с-те Ла-7 № 45210203 выпуска июля 1944 при испытании в НИИ ВВС в сентябре 1944 была зарегистрирована температу ра воздуха в кабине 55 гр. Л в своих донесениях писали, что высокая температура + с ней присутствие в нем гари и резины быстро вызывают усталость (в полете неисключена потеря сознания).

Основные недостатки герметизации и вентиляции:

а) герметизирующие металлические перегородки являются теплопроницаемыми, вентиляция кабины неэффективна.

В результате высокой температуры в кабине и проникновения в нее вредных газов на с-те Ла-5 и Ла-7 по сведениям из строевых частей, былти случаи угорания летчиков в полете. Так, например:

28 августа 1944 при перелете из р-на Качи в Чугуев после посадки потерял сознание к-р 863 ИАП м Колесников вследствие угара.

2 сентября 1944 инструктор-л ГУБП ФА м Полоз и п/п Сапрунов перелетев на с-тах Ла-7 из Москвы в Харьков после посадки почувствовали себя угоревшими.

25 февраля 1945 в 143 ЗАП (аэродром Клоково) на с-та Ла-5ФН пилотируемом мл Черновым после 45 минут полета произошла катастрофа в рез-те. В результате вскрыти л-ка и спекторскопического анализа в крови, взятой из трупа, была обнаружена окись углерода.

Согласно приказам Командующего ВВС КА гма Новикова в ГК НИИ ВВС КА в октябре 1944 были проведены специальные исследования с-тов Ла-5 и ла-7 на определение степени загрязнения воздуха в кабине вреднями для дыхания л примесями и исследование температурного режима кабины.

В заключении по результатам испытпаний было отмечено, что основным фактором, обуславлливающим ухудшение самочувствия л и понижающим его работоспособность при полете на с-тах Ла-5 и ла-7, является недопустимо высокая литература воздуха в кабине (средняя температура была около 50 гр.).

Внедрение на серийных с-тах Ла-7 вентиляции кабины с разветвленными в кабине отростками заборной трубы (3-х и 2-х рожковая вентиляция), разработанной заводом № 381 в середине 1944, к существенному сниженпию температуры и улучшению вентиляции кабины не привела.

ГК ГСТ С.А.Л. в феврале 1945 разработана и осуществлена на предъявленном с-те новая герметизация и система вентиляции кабины, направленная на снижение в ней температуры воздуха.

Объект испытаний:

Предъявлен серийный Ла-7 № 38102158 производства завода № 381 имеет улучшенную герметизацию и вентиляцию.

В отличие от серийного с-та Ла-7 на данном с-те выполнено следующее:

1. Теплоизолированы боковые оуцинкованные крышки капорта мотора, путем прокладки 6мм слоя перкалевой обшивки между сталтнымси оцинкованными кромками и дюралевой внутенней стенкой

2. Теплоизолированы дюралевые листы 1-го шпангоута путем приклейки к ним 4мм слоя шинельного сукна.

3. Теплоизолирован маслобак специальным чехлом из шлаковой ткани.

4. Изменена вентиляционная система кабины путем:

а) увеличения диаметра трубы с 38 мм до 48 мм, идущей из носка центроплана в кабину

б) постановки дополнительного заборника воздуха через лючек слива бензина внизу под фюзеляжем

5. Введены герметизирующие чехлы внутри фюзеляжа на тяги элерона, щитков и тяги РВ

Результаты испытания

Испытания начаты с 19 марта и окончены 23 марта 1945. Во время испытаний выполнено 10 полетов с налетом 5:34

Выводы:

1. Температура воздуха в кабине серийного с-та Ла-7 № 2158 с улучшеной герметизациейц и вентиляцией кабины по сравнению с обычным серийным с-том Ла-65 № 38105758, замеренная при одних и тех же условиях, уменьшилась на уровне груди на 11 гр., на полу на уровне ног - на 27 гр. И составила на уровне груди -21, а у ного - 20.

2. В кабтину с-та проникают выхлопные газы, в резулдьтате чего создается концентрация окиси углерода в зоне дыхания л до 0,128 мгр,литр, что превышает гигиеническую норму в 4 раза.

3. Наличие столь высоких концентраций окиси углерода в кабине, а также дополнительное загрязнение воздуха продуктами разложения масла, альдегидами, создают явную угрозу отравления л в продолжительных полетах, особенно, когда л не пользуется кислородом.

4. Местами проникгновения отработанных газов в замоторное пространство являются:

а) кольцевые щели между вертикальной тягой левой боковой створки и плавающей шайбой

б) щели между боковыми крышками капота и продольными рейцками каркаса в углах у верхних выхлопных патрубках

5. Вентиляция кабины через заборник воздуха, установленный снизу, дало снижение температуры на уровне груди на 10 гр.

В целях исключения возможности попадания в кабину пыли и масла через заборник воздуха, расположенный в нижней части фюзеляжа, а также для регулировки температуры в кабине, целесообразно установить решулируемую л заслонку в щель заборника.

Л облета Кубышки и Прошаков

Заключение:

1. Рекомендовать к внедрению в серию, с учетом устранения отмеченных недостатков

2. Просить ШКАП А.И.Ш. обязать ГК и директора з-да № 381 в кратчайший срок провести мероприятия по устранению выявленных дефектов и предъявиить с-т на контрольные испытания

Подписан 29 марта 1945 (740,1).

 

 

21 июня 1945 года Новиков писал письмо Шахурину.

До последнего времени из частей ВВС поступают жалобы о загрязнении воздуха в кабинах самолета Ла-7 и Ла-5 отработанными газами, а также о недопустимо высоких температурах воздуха в этих кабинах, в результате чего имели место обморочные состояния летного состава в полете, что в отдельных случаях заканчивалось катастрофами.

Загрязнение воздуха и недопустимо высокая температура в кабинах летчика на самолетах Ла-5 и Ла-7 отмечаются и отчетами ГК НИИ ВВС с момента испытания опытных образцов этих самолетов до настоящего времени.

Специальные испытания серийного самолета Ла-7 N 38102158 с улучшенной герметизацией и вентиляцией кабины, проведенные в марте с.г. в ГК НИИ ВВС показали, что в кабину самолета проникают выхлопные газы, в результате чего создается концентрация окиси углерода в зоне дыхания летчика до 0,128 мгр/литр, что превышает гигиенически допустимую норму в 4 раза. Наличие столь высоких концентраций окиси углерода в кабине, а также дополнительное загрязнение воздуха продуктами разложения масла - альдегидами, создают явную угрозу отравления летчика в продолжительных полетах, особенно когда летчик не пользуется кислородом.

Контрольными испытаниями серийного самолета N 45212225 в мае с.г. также установлено, что на малых и средних высотах в кабине жарко, в результате чего имеет место повышенная утомляемость летчика и снижение его работоспособности. В первых полетах на этом самолете в кабину попадал дым от тления ткани, наложенной поверх асбеста на трубку нейтрального газа, что приводило к прекращению полета из-за невозможности дыхания и слезоточения.

Новая вентиляция кабины с заборником воздуха установленным в нижней части фюзеляжа, перед маслорадиатором и улучшения герметизации кабины от замоторного пространства выполненные на самолете N 45213276 несколько снизили температуру воздуха в кабине по сравнению с температурами в кабине, имевшими место на самолетах Ла-7 со старой трехрожковой вентиляцией, однако температура воздуха в кабине остается все еще высокой и достигает на уровне груди летчика 40 градусов при температуре наружного воздуха +14 градусов, температурах головок цилиндров 210 градусов и масла 70 градусов С.

Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора (1879).

 

 

9 июля 1945 года гл. конструктор Лавочкин С.А. писал письмо N 380 Шахурину.

Согласно технических требований ГК НИИ ВВС от 25 октября 1944 года, утвержденных генерал-лейтенантом Лапиным к эталону самолета Ла-7 на 1945 г., температура в кабине пилота должна быть не выше 30 градусов С при нулевой температуре наружного воздуха.

Предъявленный мною самолет с новой вентиляцией кабины прошел успешные испытания в ГК НИИ ВВС.

На этом самолете при температуре наружного воздуха -4 градуса С средняя температура в кабине -21 градус С.

Испытанный в июне 1945 г. в ГК НИИ ВВС серийный самолет завода N 21 с новой конструкцией вентиляции, показал, что при работе мотора на форсаже вблизи земли и при температуре наружного воздуха +15 градусов С, температура в кабине равна 38 градусов.

Продолжительный полет на форсаже вблизи земли нереален, а потому полученная на серийной машине завода N 21 температура является искусственной.

Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода N 21, достаточно приемлема.

Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу.

В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня.

Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов (1879).

 

 

 

Гордеев

 

"Тепловой режим в кабине нарекания вызывал? Говорили, что очень жарко было, летчики угорали.

Открытая кабина вентилировалась, я не ощущал сильной жары. Конечно, мотор мощный, какое-то количество тепла попадало, но не такое, чтобы очень жарко было.

 

– Некоторые летчики рассказывают, что об рукоятку сектора газа руку обжечь можно было?

Ну, что Вы, нет! Все нормально было – ручка управления, сектор газа, все рычаги, альвеер…"

 

 

Лепеленко

 

"- Кто летал на «Лавочкине» говорят недостаток – жарко в кабине. Как в бане.

Да. Мне попался Ла-7, с плохой теплозащитой и я действительно парился.

 

- В кабинах «Ла» температура до 70 градусов доходила...

Это не у каждого самолета. А так машина хорошая, маневренная. Прощает тебе, если пилотаж не координационный. Кобра этого бы не простила."

 

 

Сторожко

 

"- Каковы были сильные/слабые стороны у наших истребителей?

- ...А вот Ла-5 – это легкий и замечательный самолет. При приемке этих самолетов нам говорили, что у него в кабине было жарко, но я этого не чувствовала, ведь на большой высоте ты жары совсем не ощущаешь."

 

 

Валяев

 

"— Были ли жалобы со стороны летчиков на то, что было жарко и то, что горячие выхлопные газы проникали в кабину…

Пекло очень. Я, например, нашел старое кожаное пальто, и сапоги закрывал сверху. Настолько пекло, что убираешь ноги с педалей. Ну, когда начинаешь воевать, так про это забываешь.

 

— С фонарем закрытым всегда летали? Или с открытым летали?

Всегда с закрытым, всегда, все время с закрытым.

 

— А вот качество стекла? Остекление нормальное было или с желтизной? С трещинами?

Нет. Хорошее стекло. Чистили, мыли их все время."

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На самолёте Ла-5ФН начиная с 1-ой серии устанавливались рули высоты с увеличенной аэродинамической компенсацией. Стандартные рули на тип 39 ставились только на Ла-5Ф первых серий, так как этот самолёт пошёл в серию почти на 4 месяца раньше Ла-5ФН. Эталонный Ла-5Ф сер № 39210101 проходил испытания в НИИ ВВС в декабре 1942 года.

Мачта антенны устанавливалась со скосом, но другого, раннего типа.

Ла-5фн.png

vvum-5 lfafhexysg.jpg

антенны.png

la5f-4.jpg

La-5F-Type-39-sn-3810311-factory-381.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ещё фото доки по рулям высоты, антеннам и др. частям самолёта Ла-5 типов 39 и 39ФН.

Скрытый текст

La-5FN-12VA-1024x670.thumb.jpg.a51f21ed9f4b64d74ed1fbe0c0bd6078.jpg1139611010_La-7..thumb.jpg.278a6b91d055fbb6cafdc33bbd660548.jpgLavochkin.thumb.jpg.506709cea8437866a6f899a71d9a7189.jpg666530585_r009_06_compressed_-_.thumb.jpg.583b691a3e2496fbdcc36600b35dc1c0.jpgStariki-La5-2.thumb.jpg.fda6d47463e2c279e2002f9cab49760e.jpg

 

Изменено пользователем Twister26

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 26.07.2018 в 14:08, Twister26 сказал:

На самолёте Ла-5ФН начиная с 1-ой серии устанавливались рули высоты с увеличенной аэродинамической компенсацией. Стандартные рули на тип 39 ставились только на Ла-5Ф первых серий, так как этот самолёт пошёл в серию почти на 4 месяца раньше Ла-5ФН. Эталонный Ла-5Ф сер № 39210101 проходил испытания в НИИ ВВС в декабре 1942 года.

Мачта антенны устанавливалась со скосом, но другого, раннего типа.

 

Как оказалось - все немного сложнее.

Если исходить из того, что пишут в книгах историки (я так понимаю в конкретном случае - это Якубович), то они, смотря отчеты по испытаниям доработанных серийных машин - делают выводы о том, как выглядят различия в сериях самолетов. И это не то, чтобы ошибка - но судя по всему - не всегда бывает верно.

 

Но, относительно недавно, в сети, появился, можно сказать - "золотой документ" по Ла-5, вот этот документ:

post-13-0-61795600-1513538735_thumb.jpg

 

т.е. в данном случае - это фактический материал, составленный по документам 21-ого завода, которым должен руководствоваться тех-состав при обслуживании самолетов.

и в нем, мы находим нужные нам разделы (стабилизатор и руль высоты):

 

La-5_cat_stab_01.thumb.jpg.60e6fdd3b93eacb0d7148b5a4ded3319.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La-5_cat_stab_02.thumb.jpg.60ca90b9225146a816ab1c4f8a117cac.jpg

 

и в нем видно, что для Ла-5 Тип 37 с 1-32 серии (М-82) и для Ла-5 тип 39 (М-82ФН) - и стабилизатор и руль высоты - были одинаковые, а начиная с дальнейших серий - ставился РВ с увеличенной компенсацией.

Аналогичная ситуация и с мачтой антенны:

 

post-13-0-06394600-1513538754_thumb.jpg

 

С мачтой антенны, вопрос все-же спорный, но т.к. есть фотографя Ла-5Ф с прямой мачтой, вот эта

 

post-13-0-44352200-1513538907_thumb.jpg

 

+ так же очень похоже, что в кадрах учебного фильма НИИ ВВС (на них - Ла-5ФН - на это указывает длинный патрубок на морде) - тоже, похоже что - прямая антенна

 

post-13-0-30703800-1513538840_thumb.jpg

 

+ так же есть фото с испытаний 

 

post-13-0-62762600-1513538797_thumb.jpg

 

Поэтому решили сделать на нашей 3D модели прямую мачту (ну по крайней мере - пока не найдутся фотографии первых трех серий Ла-5ФН).

 

PS: касательно размещенной выше фотографии - Ла-5Ф сн 39210374-Ф, то есть теория - что это связанно с "дырой" в производстве моторов М-82ФН - когда использование мотора, было на какое-то время запрещено/ограниченно - из-за технических проблем (для этого нужно почитать статью Геннадия Серова про мотор М-82 в журнале АиК), т.е. когда должны были выпускать тип 39 - с М-82ФН, но были вынужденны - ставить М-82Ф, косвенное подтверждение данной теории - по ссылке:

https://vif2ne.org/nvi/forum/archive/155/155073.htm

 

это имхо объясняет смысл введения приставки после серийного номера (-ф или -фн)

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

если я не ошибаюсь, то отзыва из 181 ИАП (235 ИАД) еще нигде не было,

 

в общем - "Предложения летно-технического состава 181 иап по видоизменению и улучшению конструкции самолета Ла-5 и мотора М-82" - https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=450962663

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Викс, так в том то и дело, что типов 39 было две линии. обычная 39 и 39ФН. А в справочнике там всё в одну запихали. Это справочник для ПАРМов. (полевых рем. мастерских).

Тип 39 с м82/ф пошла в серию в январе-феврале 1943 года. Буквы "Ф" на капоте не было. Бортовой номер на хвосте нарисован маленькими цифрами как на типе 37. Мотор был скорее всего М-82Ф, так как их начали производить уже с 1 января, а постановление ГОКО-3100сс о переименовании моторов М-82 в М-82Ф вышло только 31 марта 1943 года. Рули высоты вот на этих самолётах были обычные как и записано в справочнике до 3 серии. Короче говоря Ла-5 тип 39 1 серии, и Ла-5фн 1 серии это разные по хронологии самолёты. Различить Ла-5 типов 39  можно только по сер.№ моторов. Моторы которые начинаются как №650ххххх это М-82 или М-82Ф. (по сути один мотор) Самолёты с моторами №82ххххх это М-82ФН.

С завода №21 в Горьком выпущены

21.4.43 Ла-5 №39210342 с мотором №6502067 Ла-5ф апрель.

24.4.43 Ла-5 №39210359 с мотором №6502007 Ла-5ф апрель.

Ла-5ФН 1 серии были построены в мае 1943 года и на них уже стояли рули с увеличенной компенсацией.

Антенна со скосом стояла на всех серийных тип 39. ( прототипы и неизвестные самолёты не в счёт) Но тип антенны на ранних тип 39 был тот же, что и на тип 37. Сама мачта ставилась под наклоном, а не прямо.... по ходу...

Вообще антенну со скосом начали ставить ( как я понял ) из за изменения гаргрота. В том месте на большой скорости возникали аэродинамические потоки, которые отрывали прямую антенну. В начале поставили ту же антенну, но с наклоном. Эту антенну продолжало срывать. А потом, на поздних сериях поставили немного другую более прочную у основания, с аэродинамическим профилем.

Прямая антенна это скорее всего следствие ремонта, так как эти антенны часто отрывало. На последнем фото Ла-5фн без номера с прямой антенной это Дублёр, у него и рули вообще без компенсации как на раннем ЛаГГе. На фото с ракурсом сверху плохо видно, там не разберёшь.

 

Версия Серова не стыкуется по хронологии. "На одном из форумов сообщалось, что в контрольном списке на поступившие и убывшие самолеты 278 иад, имелась запись от 19.06.1943 г. о машине Ла-5 с заводским №39210374. Возможно, с учетом даты снимка, в кадре эта машина (на киле различим №39210374-Ф), отбитая у немцев." Цитата с Waralbum под этим фото.

А самолёт Ла-5фн 4 серии был построен в октябре 1943 года, после паузы в производстве из за дефектов М-82ФН и после войсковых испытаний Ла-5фн которые проходили летом / ранней осенью 1943 года в 5 ВА 302 ИАД.

А вот объединяли ли серии Ла-5 тип 37 с типом 39 это вопрос. Так как есть тип 37 51 серии и производили их ( типы 37) до конца 1943 и немного в 1944.

 

Фото ранних Ла-5М82 тип 39.

1) Самолёт в зимнем камуфляже, Фото февраля 1943 года. На борту надпись  "Эскадрилья Валерий Чкалов" Мачта с наклоном.

2) Самолёт Ла-5 борт № 20 маленькими цифрами. камуфляж черно-зелёный. тоже "Чкалов" на борту. Буквы "Ф" на капоте нет. На заднем плане стоит Ла-5 тип 37. Мачта с наклоном .Самолёты 1 или 2 серии.

3) Капитан А.Макименко возле самолета БН 31 Октябрь 1943г. Гомельское направление.( самолёт 1-3 серии по РВ) Сдвижная часть фонаря снята мачта под наклоном. Камуфляж ранний.

И сравнение Ла-5фн 1 серии с поздней.

Скрытый текст

oad.jpg.20e0ae76baaca30ddf181fa06bcbc18b.jpgselivanov.thumb.jpg.33bb72a172c1211a0dca0a382f390cbb.jpg96353453_la-5f.thumb.jpg.f40fe437a21cd6f985f7a8c96474116a.jpg1942_25_11-035-01_1.jpg.61b8fc5a4676cdb92133572027171903.jpg952237093_(2).thumb.png.13aca68cf429fdf4164bc032ac2e1117.pngruzin_av4.jpg.655d85047eb1c787346f3769379e72d0.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Изменено пользователем Twister26

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 02.10.2018 в 14:18, =FB=VikS сказал:

это имхо объясняет смысл введения приставки после серийного номера (-ф или -фн)

 

Буквы "Ф" "ФН" ввели для быстрого определения модификации самолёта типа 39 и/или мотора М-82 тех. составом ИАП-ов. Изначально буквенные приставки "Ф" в номерах были только на Ла-5 типов 37 и 39. Номера Ла-5фн были обычные без букв. Это объясняется похожестью номеров моторов М-82. Ну, а те кто знал, определяли по номеру. Допустим, мотор № 6501150 это М-82, а № 6502067 это М-82Ф. Для более точной идентификации моторов нужно найти номер первого мотора М-82Ф. Всё, что до него это М-82.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Насчёт войсковых испытаний Ла-5фн я немного ошибся.

Официально Ла-5фн проходил их в 32 Гв. ИАПе но в 5 Ва 302 ИАД самолёты с тоже имелись. ( Широкая войсковая эксплуатация  Ла-5фн летом 1943 г.)

 

32 Гв.ИАП ( он же бывший 434 ИАП)

Самолёты:
Ла-5Ф и Ла-5ФН (05.06.1943 – 12.08.1944) 
Перевооружение 05.04.1943–02.06.1943 в резерве Ставки ВГК на аэ. Малина (г. Тула, МВО). 
В начале июня 1943 года 1-я аэ имела Ла-5ФН, 2-я и 3-я аэ имели Ла-5Ф. 

 

 

Из отчётов 32 Гв.ИАП и 302 ИАД Эксплуатация Ла-5фн. Лето- ранняя осень 1943 года.

Форсаж мотора М-82ФН 3-4 минуты из-за свечей ВГ-12. Температура цилиндров и масла меньше чем у М-82Ф!!

 

Скрытый текст

4 июля 1943-го первый бой, проведенный 32-м гиап в ходе войсковых испытаний, показал превосходство Ла-5 с М-82ФН над FW 190. Правда, и эту машину пришлось лечить от "болезней" фонаря, растрескивания покрытия и шпаклевки самолета (4573).

 

К 4 июля 1943 до начала боевых действий 32 Гв.иа полком, которому были поручены войсковые испытания Ла-5ФН было получено с завода №21 всего 13 самолетов Ла-5 с М-82ФН, один из них разбит при катастрофе во время тренировочного полета (из- за ошибки в технике пилотирования). В период боевых действий получено еще 2 самолета. Таким образом, испытанию подвергались 14 самолетов Ла-5 с М-82ФН. Остальные самолеты в полку были Ла-5 с М-82Ф. Во время тренировки было проведено несколько показательных боев самолетов Ла-5 с М-82ФН с самолетами Ла-5 с М-82Ф, которыми было выявлено полное преимущество первых над вторыми. Испытания проходили в боевых условиях в 32 ГИАП 1 ГИАК 15 ВА на Брянском фронте (северный фас Курской дуги) с 5 июля по 25 августа 1943 года. В процессе испытаний полк выполнял боевую задачу по прикрытию наземных войск и освобождению воздуха над линией фронта от самолетов противника.
Продвигаясь вслед за наступающими частями, полк в процессе испытаний 5 раз менял место базирования и находился на аэродромах: Студенец, Пруды (около г. Новосиль), Протасове (вост. г. Орел в 20 км), Орел гражданский и «9 дубов» (с.в. Карачево, в 14 км). Все аэродромы были организованы на полях с травянистымпокровом средней пыльности (10723).

 

С 4 июля по 26 августа 1943 года во время войсковых испытаний Ла-5ФН на самолетах Ла-5 с М-82ФН было произведено 354 боевых с/в с налетом 304 часа. При 151-м с/в встреч с противником не было, при 203-х с/в произошла 31 встреча с противником и было произведено 25 боев, в 6 случаях противник от боя уклонился.
За 25 боев всего было сбито 33 самолета противника, из них: ФВ-190 - 21, Ме-109Г-2 - 3, Ю-88 - 5, Хе-111 - 3, Ю-87 - 1. За указанный период боевых действий потеряно 6 самолетов Ла-5 с М-82ФН, из которых: сбито противником - 2, не вернулось с боевого задания - 2, разбито при вынужденных посадках - 2. Из 354 боевых с/в было только 2 случая возврата по вине мотора: самолет № 39210239 - течь масла из-под гайки упорного подшипника вала редуктора, самолет №39210257 - тряска мотора из-за разрушения стаканчика нижнего уплотнения и сферы толкателя. Всего за период с 25 мая по 25 августа было выполнено 818 с/в с общей наработкой моторов 782 ч 25 мин, из них: в воздухе - 636 ч 42 мин и на земле 145 ч 43 мин.
Работа моторов была проверена до высоты 6000 м. Основная масса полетов проходила на высотах 2000-4000 м при работе моторов на 1-й скорости нагнетателя.
Полеты на 2-й скорости нагнетателя до высоты 6000 м производились в редких случаях.
Моторы на 1-й и 2-й скоростях нагнетателя, на всех режимах и высотах полета работали хорошо. 2-я скорость нагнетателя включалась на высоте 3500-4000 м. При работе моторов на 2-й скорости нагнетателя наблюдалось дымление мотора, которое стало проявляться в большей степени после наработки 60 и более часов. Дымление на работу мотора не сказывалось, он работал нормально.
Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув.
Запуск мотора в летних условиях при температуре воздуха +10...+25°С - отличный. Мотор запускался всегда с первой попытки. При понижении температуры (холодные утренники в августе месяце) мотор запускался также хорошо.
В процессе боевой работы режимы моторов были:
а) при следовании на фронт и обратно: п=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;
б) над линией фронта: п=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;
в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты.
Температура головок цилиндров перед вылетом была в пределах 130-140 °С, температура масла - 30-40 °С. При этих условиях взлет производился нормально и мотор работал хорошо, как на номинальном режиме, так и на форсаже. Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не
превышала 200-230 °С и температура масла - 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160-190 °С, температура масла - 50-60 "С. Взлет и полет производились, как правило, при полностью закрытых боковых створках капота мотора и совке маслорадиатора - по потоку.
Необходимо отметить, что температура головок цилиндров моторов М-82ФН при равных условиях полета и режимах работы моторов, оказалась ниже на 20-30 градусов, а температура масла на 10-15 градусов, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива.
Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При работе мотора на форсаже (Рк=1180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе через 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.
Насос НБ-ЗУ за время испытаний обеспечивал нормальную работу мотора на всех режимах и высотах полета. Форсунки ФБ-10, маятниковый воздухоотделитель и трубки высокого давления (за исключением трещины трубки на самолете №0257) работали безотказно и дефектов не имели.
В полку были случаи, показавшие, что мотор М-82ФН и ВМГ самолета Ла-5 с мотором М-82ФН в противопожарном отношении достаточно живуч. Так, например: на самолете №39210257 в полете в результате излома сухариков и обрыва грибка клапана выхлопа произошло разрушение головки цилиндра №12 на три части.
Летчик не заметил отклонений в работе мотора, продолжал полет нормально и сел на свой аэродром. Только при осмотре техником на земле обнаружено разрушение головки цилиндра.
На самолете №39210218 в полете образовалась трещина трубки, подводящей бензин от бензофильтра к насосу НБ-ЗУ. Бензин струей бил в кабину летчика. Летчик продолжал полет в течение 15 минут и сел нормально на свой аэродром.
На самолете №39210262 в полете произошел обрыв трубки бензо-манометра. Бензин под давлением 1,5 кг/см2 бил в кабину и лицо летчика пожара не произошло.
На самолете №39210257 на 20-м часу работы мотора была обнаружена трещина (во время послеполетного осмотра) трубки высокого давления цилиндра №1 -пожара в полете не произошло.
Отмечалось, что М-82 как мотор воздушного охлаждения по сравнению с мотором жидкостного охлаждения в бою более живуч и достаточно надежен. В полку на самолете Ла-5 с М-82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован ГУ/ 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильзацилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью
около 30 см2), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.

Случаев повреждений в воздушном бою моторов М-82ФН за время боевой работы полка не было (10723).

 

maxresdefault.thumb.jpg.fa678f1b05eb61ef5758eee5fa0f1d5d.jpg

 

С 4 июня 1943 г. старший военпред завода № 19 A.M. Сабуров вынужден был прекратить отправку моторов М-82 ФН (15813).
В то время, пока завод № 19 выяснял причины появления дефектов на комиссионных испытаниях, наркомат авиапромышленности обратился к Командующему ВВС
А.А. Новикову с просьбой разрешить, в целях экономии времени, транспортировку моторов на завод № 21. Новиков дал такое разрешение, оговорив, что от-
правленные и непроверенные комиссионными испытаниями моторы не должны устанавливаться на самолёты.
Таких моторов М-82ФН в период с 6 по 12 июля отправили в Горький 168 штук, и 22 из них успели установить на машины. Моторы эти изготовили в июне—июле.
Тем временем, в течение июня и по 16 июля поставили на комиссионное испытание 8 моторов за №N9 8211247, -246, -174, -349, -428, -241, -255, -424. Указанные
моторы сняли с испытаний по следующим дефектам: поломка коленвала — 2 мотора, обрыв и трещины гильзы цилиндра — 2 мотора, разрушение ведущей
шестерни и поломка зуба сателлита редуктора — 1 мотор, разрушение направляющего аппарата крыльчатки — 1 мотор, обрыв всасывающего клапана — 2 мотора.
Решением Военного Совета ВВС 168 моторов М-82ФН, находящихся на заводе № 21, должны были отправить обратно на завод № 19 для переборки и доделок по
коленчатым валам, так как они имели аварийные дефекты. В результате выпуск Ла-5 с М-82ФН в июле 1943 г. на заводе № 21 фактически остановили. Директор 
завода № 19 А.Г. Солдатов, а затем и нарком А.И. Шахурин не согласились с этим решением, и спор вынесли на решение члена ГКО секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.
Маленкова (15813).

 

Летом 1943 года моторы М-82ФН пошли в широкую войсковую эксплуатацию. Наблюдение за их работой на фронте осуществляли в том числе и военпреды завода
№19. Так в 5-ю ВА был командирован инженер-майор И.К.Четверик, который находился в 302 ИАД с 27 августа по 19 сентября 1943 года. За время пребывания в
дивизии он оказал техническую помощь всем трем полкам — 297-му, 240-му и 193-му ИАП. Работа моторов М-82ФН характеризовалась следующими данными.

 

297 ИАП:
1. Мотор № 8211093 выпуска апреля месяца 1943 года на 31 августа наработал 55 ч 23 мин, из них в воздухе 44 ч 1 1 мин. После 1 1 часов работы мотора
произведена регулировка насоса НБ-ЗУ в сторону обеднения. После 15 часов заменены свечи передней и задней звезды. После 54 ч 23 мин заменены свечи передней
и задней звезды. После 55 ч 32 мин оборвалась прокладка и вышла из-под крышки анероидной коробки РС-2, вследствие чего ослабли все и поломались два
крепежных болта анероидной коробки РС-2. После устранения указанного дефекта со стороны летчика и техника никаких жалоб на работу мотора нет.
2. Мотор № 8211073 выпуска апреля месяца 1943 года на 30 августа наработал 51 ч 39 мин. После 16 часов работы мотора поломались две трубки высокого
давления цилиндров № 6 и 7 - трубки заменены новыми. После 17 часов обнаружена трещина переходника насоса НБ-ЗУ - переходник заменен новым. Со стороны
летчика и техника никаких жалоб на работу мотора нет, за исключением незначительного дымления.
3. Мотор № 8211053 выпуска марта месяца 1943 года на 30 августа наработал 40 часов, из них в воздухе 34 часа. После 9 ч 05 мин работы мотора заменены задние
свечи передней и задней звезды. После 9 ч 05 мин произведена регулировка насоса НБ-ЗУ в сторону обеднения. После 19 ч 20 мин заменены передние свечи
передней и задней звезды. После 19 ч 20 мин вывернулись две шпильки выхлопной трубы, шпильки заменены новыми.

 

193 ИАП:
1. Мотор № 8211213 на 15 сен тября 1943 года наработал 39 часов. После 26 ч 46 мин заменили цилиндры №№ 12 и 13, по причине прострела их из пушки во время
выполнения боевого задания. После 27 ч 20 мин заменили насос непосредственного впрыска, по причине поломки пружин насосного элемента. После 27 ч 20 мин
заменили три цилиндра по дымлению. Во время испытания мотора на земле загорелся самолет с правой стороны (лонжерон самолета). Причина загорания: во время
работы мотора на самолетах с моторами М-82ФН пламя нижнего выхлопного патрубка попадало в щель между капотом и лонжероном фюзеляжа. Во время работы
мотора от пламени выхлопного патрубка лонжерон постепенно обугливался и впоследствии вызывал загорание. После 36 ч заменили форсунку цилиндра, по
причине закупорки каналов иглы форсунки ФБ-10 (металлическая стружка от оборванной резьбы штуцера подвода топлива, попавшая в момент сборки ФБ-10 на
заводе №296). После 36 ч произведена перестановка насоса НБ-ЗУ, по причине той, что при замене насос был установлен неправильно, в силу чего не поддавался
регулировке. После перестановки насоса НБ-ЗУ, мотор был отрегулирован по расходам и после опробования мотора на земле и воздухе жалоб со стороны летного и
технического состава нет.
2. Мотор № 8211218 на 15 сентября 1943 года наработал 58 часов, из них в воздухе 53 ч 30 мин. После 7 ч 32 мин отказал насос НБ-ЗУ, по причине поломки трех
пружин насосного элемента и поломки штоков плунжера. Имеется незначительное под-дымливание мотора, которое не устраняется регулировкой насоса НБ-ЗУ.
Жалоб на работу мотора со стороны летчика нет.

 

240 ИАП:
1. Мотор № 8211089 выпуска апреля месяца 1943 года на 16 сентября наработал 90 часов. После 79 ч ослабли болты крепления РС-2 к переходнику. После
подтяжки болтов мотор работал устойчиво и со стороны летчика жалоб не было. Во время полета мотор понемногу дымит, регулировкой насоса НБЗ-У устранить
дымление не удалось. Мотор работает хорошо и, кроме указанного дефекта, жалоб от летчика не поступало.
Аналогичные дефекты выявлялись и в других частях (10714).

 

Летом 1943 года были проведены летные испытания модифицированных свечей ВГ-25 на Ла-5ФН, в том числе во фронтовых условиях. Эти свечи
удовлетворительно работали уже в течение 25-30 часов. Осенью было принято решение об организации их серийного производства, но в это время завод №161
выпустил еще более совершенные свечи АС-130 (10714).

 

 

Изменено пользователем Twister26

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 13.10.2018 в 18:32, Twister26 сказал:

Викс, так в том то и дело, что типов 39 было две линии. обычная 39 и 39ФН. А в справочнике там всё в одну запихали. Это справочник для ПАРМов. (полевых рем. мастерских).

 

Справочник датирован маем  (составлен) - июнем (утвержден ГУ) 1944-ого года, и мне думается, что вряд-ли бы его составляли с целью - что-бы всех запутать :)

 

Цитата

Ла-5ФН 1 серии были построены в мае 1943 года и на них уже стояли рули с увеличенной компенсацией.

 

а на чем основано данное утверждение?

 

Цитата

Антенна со скосом стояла на всех серийных тип 39. ( прототипы и неизвестные самолёты не в счёт) Но тип антенны на ранних тип 39 был тот же, что и на тип 37. Сама мачта ставилась под наклоном, а не прямо.... по ходу...

 

это да, если-бы не одно но - по каталогу запчастей кронштейн крепления антенны - тоже такой-же.

 

Цитата

На последнем фото Ла-5фн без номера с прямой антенной это Дублёр, у него и рули вообще без компенсации как на раннем ЛаГГе.

 

если судить по фото с другого ракурса - это не так

 

la5fn-8.thumb.jpg.d2ef248a58d32c8bb41f32f40ef10dbd.jpg

 

Цитата

Версия Серова не стыкуется по хронологии. "На одном из форумов сообщалось, что в контрольном списке на поступившие и убывшие самолеты 278 иад, имелась запись от 19.06.1943 г. о машине Ла-5 с заводским №39210374. Возможно, с учетом даты снимка, в кадре эта машина (на киле различим №39210374-Ф), отбитая у немцев." Цитата с Waralbum под этим фото.

 

на фото, кстати - руль еще ранний, и фонарь - тоже, что по факту, опять-же, подтверждает то, что указано в каталоге запчастей.

 

Цитата

А самолёт Ла-5фн 4 серии был построен в октябре 1943 года, после паузы в производстве из за дефектов М-82ФН и после войсковых испытаний Ла-5фн которые проходили летом / ранней осенью 1943 года в 5 ВА 302 ИАД.

 

по моей информации - это не совсем так:

 

1943_KI_01.thumb.jpg.b025bbe7ec117a5afa5ca0bbd671c2d0.jpg

 

Цитата

Фото ранних Ла-5М82 тип 39.

1) Самолёт в зимнем камуфляже, Фото февраля 1943 года. На борту надпись  "Эскадрилья Валерий Чкалов" Мачта с наклоном.

2) Самолёт Ла-5 борт № 20 маленькими цифрами. камуфляж черно-зелёный. тоже "Чкалов" на борту. Буквы "Ф" на капоте нет. На заднем плане стоит Ла-5 тип 37. Мачта с наклоном .Самолёты 1 или 2 серии.

3) Капитан А.Макименко возле самолета БН 31 Октябрь 1943г. Гомельское направление.( самолёт 1-3 серии по РВ) Сдвижная часть фонаря снята мачта под наклоном. Камуфляж ранний.

И сравнение Ла-5фн 1 серии с поздней.

  Показать содержимое

oad.jpg.20e0ae76baaca30ddf181fa06bcbc18b.jpgselivanov.thumb.jpg.33bb72a172c1211a0dca0a382f390cbb.jpg96353453_la-5f.thumb.jpg.f40fe437a21cd6f985f7a8c96474116a.jpg1942_25_11-035-01_1.jpg.61b8fc5a4676cdb92133572027171903.jpg952237093_(2).thumb.png.13aca68cf429fdf4164bc032ac2e1117.pngruzin_av4.jpg.655d85047eb1c787346f3769379e72d0.jpg

 

 

 

 

 

 

 

А откуда информация - что на фотографиях именно - тип 39 (за исключением двух последних фото - на которых ФН)? Особенно интересно - по подписи на первой фото (конкретно дата фотографии -  что это февраль) ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 22.10.2018 в 21:26, =FB=VikS сказал:

 

 

Справочник датирован маем  (составлен) - июнем (утвержден ГУ) 1944-ого года, и мне думается, что вряд-ли бы его составляли с целью - что-бы всех запутать

 

Справочник датирован маем 1944-го или 1943-го? Если 1944-го, то разница в один год. Ошибки вполне возможны. И самолёты Ла-5фн, которые проходили войсковые испытания летом 1943 года, уже могли быть списанными / потерянными в воздушных боях. Ну а с точки зрения справочника всё почти верно, так как первые тип 39  ( Ла-5ф ) были с обычными рулями.

 

а на чем основано данное утверждение?

 

На основании фотографий и данных по самолёту Ла-5фн 1 серии №39210104 и самолёта из 32Гв.ИАПа с БН 57, он же упоминается в отчёте 32 Гв.ИАПа как №39210257

 

это да, если-бы не одно но - по каталогу запчастей кронштейн крепления антенны - тоже такой-же.

 

А что, для того чтобы наклонить мачту нужен другой кронштейн? Для точного определения нужны чертежи, а не просто другие цифры в справочнике. Опять же на фото мачта с наклоном. Я специально искал фото именно ранних Ла-5 без гаргрота, так как мне самому это интересно.

 

если судить по фото с другого ракурса - это не так

 

Да, всё верно. РВ как у обычной Ла-5. В тот раз не посмотрел это фото "Дублёра". Накатил по памяти. Хотя если не приближать и не  всматриваться в это фото, то кажется что руль без компенсации. 

 

на фото, кстати - руль еще ранний, и фонарь - тоже, что по факту, опять-же, подтверждает то, что указано в каталоге запчастей.

 

Да, но мачта с наклоном раннего типа без изгиба. И это Ла-5ф ( про типы мачт смотрите рисунки в моём посте на этой ветке от 26 июля )

Есть ещё фото ранней Ла-5ф, но РВ уже с увеличенной компенсацией. Самолёт 4-ой или выше серии. Номер на киле тоже с буквой "Ф". На Waralbum есть это фото.

Подписано как Ла-5ф 8 Гв.ИАД.  Район Курской дуги.ITD000000000259259-04.thumb.png.18d6b50ce621e6c966f96a2519b66161.png

 

 

по моей информации - это не совсем так:

 

Всё так! Всё сходится. По вашей таблице самолёт № 39210465 построен в сентябре. Это 65 по счёту самолёт в 4 серии. Бортовой номер самолётам давали не просто так.

А я предоставил фото самолёта предположительно № 39210495. 95 самолёт в 4 серии, плюс его лётные данные полученные НИИ ВВС.

1943_KI_01.jpg.aef21b5a64f5dddd029f19acc2d8e893.thumb.jpg.fd79dd3a63234ed594cb79bf25fbb502.jpg

 

 

А откуда информация - что на фотографиях именно - тип 39 (за исключением двух последних фото - на которых ФН)? Особенно интересно - по подписи на первой фото (конкретно дата фотографии -  что это февраль) ?

 

А что там не понятно?  И какой по вашему тогда тип у Ла-5 на фото? без гаргрота с каплевидным фонарем, в раннем камуфляже. Такой зимний камуфляж характерен для 1942 года.

Фото от сюда: http://www.airforce.ru/content/sovremennyi-period/1680-savasleika-istoricheskaya-spravka/

 

 

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 22.10.2018 в 21:26, =FB=VikS сказал:

 

 

PS. По поводу самолёта в таблице который я идентифицировал как № 0205. Сейчас присмотрелся ещё раз, и все равно вижу двойку, но если там всё же четвёрка,. то всё равно всё сходится. Так как, получается, что это пятый самолёт в 4-ой серии. То есть самоё начало производства 4-ой серии, выпуск июня месяца. А потом пауза.

Остановка производства Ла-5фн была связана не только с дефектами мотора М-82ФН, но и с их нехваткой. Так как насос высокого давления НБ-3У ( Насос Бензиновый третий Усиленный и аппаратура НВ) требовал высокой квалификации производства ( давление бензина в трубках высокого давления 800 кг/см2). В начале 1943 г. выпуск их был ограничен.

 

PPS. Всё что касается сброса фонаря на ранних Ла-5 тип 39 то всё же он был, но система другая. Сдвижная часть фонаря сбрасывалась вместе с рельсом, но сам рельс был поделён на две части переднюю и заднюю. Задняя часть рельса устанавливалась немного выше передней и при сбросе оставалась на самолёте. Посмотреть на этот фонарь можно в фильме НИИ ВВС про Ла-5фн. Там лётчик на Ла-5ф отодвигает его назад.

 

На фотографиях два типа фонаря, Ла-5 тип 39. Фонарь сброшен/снят. Видна "полка" которая немного сужает кабину.

Скрытый текст

1516465190_i_030.thumb.jpg.7e56953c520bd3f4ea7c4ac2f95b4a99.jpg

43867234_21.thumb.jpg.1344c37ee05bb8c83ba2e23c79c396f0.jpg

1280036275_2.thumb.png.b6211c119dd06be5e8f745adebcc64c5.png

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 26.10.2018 в 00:33, Twister26 сказал:

PS. По поводу самолёта в таблице который я идентифицировал как № 0205. Сейчас присмотрелся ещё раз, и все равно вижу двойку, но если там всё же четвёрка,. то всё равно всё сходится.

 

Стиль отображения двойки (печатная машинка) - видно выше в номерах, и перепутать её с 4-кой - мягко говоря затруднительно.

И что с чем сходится? То, что 4-ая серия - это октябрь? (как вы ранее утверждали?).

Оно очевидно, что это начало серии, но в той-же статье Серова (АиК №5/2005 стр.20 и далее) - есть некоторые цифры из войсковых испытаний, а так-же указаны серийные номера некоторых машин, что проходили войсковые испытания - с 4-ого июля по 26-ое августа в 32 ГИАП на Курской дуге, так вот "крайний" номер из указанных  - это 39210262. Т.е. как минимум 62 самолета - были построены в серии до момента "перерыва" в выпуске до (предположительно) октября, а это при наличии 100 самолетов в серии - уже совсем не начало.

 

PS: кстати из интересного, далее по тексту, есть отзыв ГСС Орехова о самолете, в котором он упоминает, что на его машине уже были установлены свечи ВГ-25.

 

Цитата

PPS. Всё что касается сброса фонаря на ранних Ла-5 тип 39 то всё же он был, но система другая. Сдвижная часть фонаря сбрасывалась вместе с рельсом, но сам рельс был поделён на две части переднюю и заднюю. Задняя часть рельса устанавливалась немного выше передней и при сбросе оставалась на самолёте. Посмотреть на этот фонарь можно в фильме НИИ ВВС про Ла-5фн. Там лётчик на Ла-5ф отодвигает его назад.

 

на том видео - у фонаря немного приподнимается задняя часть - т.к. рельс с изгибом (что собственно и повторено у нас)

 

 

а вот фото - со снятой сдвижной частью фонаря раннего типа, на которой отчетливо видно рельс с изгибом:

1514401605_wurcedbhwziusdhg1.jpg.ff9c3bbc006ab3e21a14cd5cee5b1e78.jpg

 

на фото заметно место стыка рельса, вероятно по технологии его делали из двух частей, т.к. например в сборнике бюллетеней есть упоминание о дефектах  фонаря, когда ролик створки попадает на этот стык - и что его при надобности - нужно подварить, ну и собственно схемка из этого сборника:

 

early_type_bubbled.thumb.jpg.25b7f3f5241205701ad5884c4b0a5058.jpg

 

Цитата

На фотографиях два типа фонаря, Ла-5 тип 39. Фонарь сброшен/снят. Видна "полка" которая немного сужает кабину.

 

На первой фото - это вариант фонаря завода 381 (по тексту не понятно - то-ли оно серийное, то-ли опытное) - из книги Якубовича:

 

Zd381_jettisonable_canopy.thumb.jpg.f11a34bc4d4f75112829bc17f1f1b6ed.jpg

 

а вот на двух других - это поздний вариант, со сбросом, когда при сбросе - фонарь улетал вместе с рельсом, т.е. вот такой (ТО Ла-5ФН 1944):

 

La-5fn_to_jettisonable_canopy_01.thumb.jpg.cc2f2c52e2bd378780802a0b100292c8.jpg

 

и если отталкиваться от каталога запчастей - появился такой фонарь начиная с 5-ой серии ФН:

 

La-5_cat_canopy_01.thumb.jpg.68df35a4b5e88695faf9d5caee7af4c9.jpg

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 смайлов.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.


×
×
  • Создать...