Jump to content

Askania

Пользователи
  • Content Count

    78
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

52 Excellent

About Askania

  • Rank
    Пользователь

Информация

  • Пол
    Мужчина
  1. 20 апреля 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант инженерной службы Лосюков и начальник 3-го отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0654 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С. г) Дать указания о дополнительном, срочном выпуске опытной партии авиасвечей АС-130, как наиболее надежных, по сравнению со свечами ВГ-27, ВГ-25 и ВГ-12 РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161 Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в час­тях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самоле­тах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отрабо­тали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормаль­ную работу моторов на всех режи­мах. В результате было принято ре­шение организовать серийное про­изводство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота про­блемы со свечами для мотора АШ-82ФН была снята, хотя и в дальней­шем срок службы свечей АС-130 вы­зывал нарекания. Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны 2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки: 1. Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска; 2. Трещины выхлопных патрубков; 3. Несинхронное открытие предкрылков; 4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме; 5. Отказ свечей; 6. Плохая металлизация самолета; 7. Дальность радиосвязи 90-95 км вместо 110 по ТУ; 8. Дальность радиополукомпаса 100 км вместо 200 по ТУ; Высокие температуры головок цилиндров при наборе высоты, выходящие за пределы технических условий (261 градусов С и 252 градусов С) РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1483.
  2. согласно стандартам DB (для всех моделей) ограничение на предельно допустимые температуры на выходе, кратковременно - 10 мин макс.
  3. Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105 °С , предельно допустимая : 110 °С (10 мин макс.)
  4. https://forum.il2sturmovik.ru/topic/37-dannye-ispytanij-la/page-4?do=findComment&comment=259064
  5. За два дня было собрано 180 тысяч рублей. На одном из заводов города появилась передовая молодежная бригада имени Луганского. С юношами и девушками этой бригады я переписывался до конца войны. Сейчас эта переписка хранится в музее Советской Армии. Для получения самолета в N. вместе со мной выехали представители алма-атинской молодежи: один паренек и две девушки. Нас встретил директор авиационного завода. Делегация вручила ему письмо комсомольцев и молодежи. — Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится. Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1. — Дядя Сережа, тут уж вам... И "дядя Сережа", которому едва исполнилось двадцать пять лет, полез в кабину самолета. Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель: — Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный. — Что ж в нем особенного? — Ну, если уж вы такой недоверчивый... И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование — какая машина лучше. На этих испытаниях присутствовали конструктора, директора заводов, руководители авиационной промышленности. Лучше всех себя показали немецкий "мессершмитт" и американская "кобра". — Этот самолет, — указал директор на одиноко стоявший истребитель, — был на испытаниях. Мы его специально готовили. Самолет оказался хорошим. Я исполнил на нем целый каскад фигур высшего пилотажа, сел и, едва спрыгнув на землю, заявил: — Все. Беру этот. Никому не отдам. Директор рассмеялся: — Да с богом. Желаю счастья. Тут же, на заводе, на фюзеляже истребителя масляной краской было написано: "Герою Советского Союза Сергею Луганскому от комсомольцев и молодежи г. Алма-Аты". На следующий день я вылетел на фронт.
  6. На полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2. Они обстреливали немецкие части, двигавшиеся на юго-запад. Я толкнул вперед рычаг дросселя и открыл огонь. От обеих машин полетели куски. Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассеров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах позади себя Як. Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий. Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повыше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно. Все другие члены нашей группы уже собрались там и ждали меня. Они были поражены видом моего расстрелянного «Beule», и, возможно, многие из них, качая головой, сказали: «Такое могло произойти только со „стариком“ Липфертом!»
  7. Разрушение консоли (вверху) и киля (внизу) самолета Р-39 «Аэрокобра» в результате попадания двух 20-мм фугасных снарядов к пушке MG151/20.
  8. согласно немецким документам: BMW 801 Motoren Karte 1943 и т.д Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С ( 88 °С при использовании C3 Einspritzung ) Температура головок предельная: 220 °С Температура головок предельно допустимая: 235 °С ( 15 минут макс. ) при включении C3 Einspritzung 1.65 ata, ограничение по времени 10-15 минут. согласно документу начала 1944 года, при включении C3 Einspritzung и наддуве 1.65 ata, ограничений по времени нет. пилот должен следить за уровнем топлива и температурой масла.
  9. согласно документу: Betriebs und Wartungsvorschrift zum DB 601 A u. B, Ausgabe C, October 1940 seite 47 Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105-110 °С согласно документу: DB 601 N und P, Betriebs- und Wartungsvorschrift, LDv 506/2. 1940 Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105-110°С Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С согласно документу: Motorhandbuch zum DB 601 E-G, Baureihe 0 und 1, Ausgabe C, 2.1942 Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105-110°С Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С согласно документу: DB 605 A-B Motoren Karte 1942 Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115 °С ( 10 минут макс.) Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 125-130 °С Температура масла на выходе из двигателя предельная: 135 °С согласно документу:Jumo 211 F u. J, Auszug aus dem Motorenhandbuch, 2.Ausgabe, September 1941 Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115-120 °С Температура масла на входе в двигатель предельная: 105 °С
  10. Решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 26 дека­бря 1940 г. завод № 24 получил указание с апреля 1941 г. выпускать моторы АМ-35А с карбюраторами беспоплавкового типа. Такие карбюраторы были из­готовлены, проверены в наземных и летных услови­ях. Но моторы с беспоплавковыми карбюраторами не были взаимозаменяемыми с обычными AM—35A, внедрение их требовало переделки некоторых узлов двигателя, а также посадочных узлов и капотов само­го самолета. Несмотря на определенные преимуще­ства беспоплавковых карбюраторов в силу отмеченных причин они не были внедрены в массовую серию, но более десятка машин с такими карбюрато­рами все же были изготовлены и сданы в строевые части. РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 651. Л. 9.
  11. "Между тем, бои продолжались с неослабевающей ожесточенностью. День за днем мы в ранние утренние часы перелетали из Лейпцига в Яссы, совершали боевые вылеты и вечером возвращались обратно в в нашу деревенскую идиллию. При этом однажды над Прутом мы натолкнулись на стаю «аэрокобр», с которыми сразу же завязался яростный воздушный бой. В этой карусели один из вражеских истребителей внезапно оказался в опасной позиции позади меня, и мне свою шкуру пришлось спасать лишь бегством — полный газ и ручку управления вперед, вслед за чем последовал быстрый взгляд назад — последовал ли он за мной? Он сделал это, а Р-39 пикировал не очень-то и медленно. Несмотря на это, я смог сохранить такую дистанцию, что постепенно настало время выравнивать самолет. Но ручка управления оставалась в среднем положении словно забетонированная, хотя я пытался тянуть со всей силы обеими руками. Я отвесно несся навстречу земле, и короткий взгляд на показатель скорости дал мне понять, что стрелка давно уже ушла за все обозначения в правом нижнем конце шкалы, и тут совершенно неожиданно и без какого-то сопротивления ручка оказалась у моего живота, однако самолет на это не отреагировал. В следующую долю секунды она ушла вперед, а затем мощно по кругу, в то время как как мы все еще продолжали лететь прямиком вниз. Что произошло? Направление воздушного потока на оперение полностью изменилось? У меня уже не оставалось много времени на удивление. Я инстинктивно взялся за рукоятку управления триммерами, находящуюся рядом с моим левым бедром, и с его помощью попытался вывести самолет из пикирования. Это помогло. Медленно, но уверенно «мессершмитт» снова поднял свой нос к горизонту." Walter Wolfrum
  12. — А как «Кобра» по двигателю показалась? Хороший. Но был слабоват на ресурс, и не очень хорошо, если «на газах» полетаешь, то он… Расскажу. Это была не его беда, а наша. Потому что у нас бензин не подходил. Летали-то на нашем бензине. Да, Б-78. А на Кобре стояли ограничители. На Кобрах наддув нормальный 67 фунтов на дюйм. Сделали ограничитель, что больше сорока пяти не дашь. Это обеспечивала кинематика, наша была уже доработка. На нашем бензине больше не дашь. Потому что если на нашем бензине, то шатуны тут же оборвутся. Но и это еще не все. Там еще было на секторе газа механики бумажку наклеивали. Бумажка, обыкновенная бумажка. Давать можно только сорок. Максимально сорок. Но в бою можно дать сорок пять. Но сорвешь бумажку. И обязательно про это должен потом сказать техникам… Они и сами увидят это, тогда будут снимать на двигателе фильтры - проверять на стружку. Чем опасна была «Кобра». У нее охлаждающей жидкостью был «Престон», и он горел лучше бензина. И в случае, если рвались шатуны возникал пожар. И в большинстве случаев – сразу. — Вы на фронте, на нашем бензине летали? Или в учебном полку? На фронте. Точнее и там, и там. Бензина другого не было. А родной американский - Б-100. Может куда-то его и поставляли, но к нам не приходил. Может Покрышкин на этих машинах летал. Овсянников П.Б.
  13. 12 июля 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал письмо N 413с НКАП А.И.Ш. с отчетом о работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943: 12 июля 1943 года был подготовлен Отчет об основных работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943 года Раздел 1. Контрольные испытания серийных самолетов. Контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом НКАП N 915с от 28.XII.42 года. Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82. Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора. Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1006. 3 января 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов А.В. писал письмо N 2с Шахурину. Довожу для Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных в декабре 1943 года в соответствии с приказом N 915с. Самолет Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года. Охлаждение воды и масла недостаточно. Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161. 10 января 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Кузнецову письмо N 15с с отчетом об основных работах, выполненных ЛИИ за декабрь 1943: Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года. Охлаждение воды и масла недостаточно. Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485716, д. 602. (*3). 1 апреля 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов писал письмо N 211с Шахурину. Довожу до Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных ЛИИ в марте 1944 года в соответствии с приказом N 505с. Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года. Охлаждение масла недостаточно. Самолет Як-9 N 17006 производства завода N 166 выпуска февраля 1944 года. Охлаждение воды и масла недостаточно. Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года. Охлаждение масла недостаточно. Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.
×
×
  • Create New...