Jump to content

Askania

Пользователи
  • Content Count

    81
  • Joined

Community Reputation

52 Excellent

About Askania

  • Rank
    Пользователь

Информация

  • Пол
    Мужчина
  1. http://kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html Flugdauer. Die Flugdauer bei Vollgasflug beträgt 1,1 h in 6000 m. Bei entsprechender Drosselung erhöht sich die Flugzeit bis auf zwei Stunden.
  2. Як-1М М-105ПФ2 ("Дублер") Установка новых более эффективных радиаторов, изменение профилировки туннелей и увеличение отклонения заслонок радиаторов вниз заметно улучшили температурный режим двигателя и впервые на самолетах семейства "Як" обеспечили возможность выполнения продолжительного горизонтального полета на максимальной скорости и набора высоты на режиме максимальной скороподъемности при номинальном числе оборотов двигателя 2700 об/мин. А.Т.Степанец
  3. 20 апреля 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант инженерной службы Лосюков и начальник 3-го отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0654 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С. г) Дать указания о дополнительном, срочном выпуске опытной партии авиасвечей АС-130, как наиболее надежных, по сравнению со свечами ВГ-27, ВГ-25 и ВГ-12 РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161 Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в час­тях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самоле­тах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отрабо­тали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормаль­ную работу моторов на всех режи­мах. В результате было принято ре­шение организовать серийное про­изводство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота про­блемы со свечами для мотора АШ-82ФН была снята, хотя и в дальней­шем срок службы свечей АС-130 вы­зывал нарекания. Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны 2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки: 1. Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска; 2. Трещины выхлопных патрубков; 3. Несинхронное открытие предкрылков; 4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме; 5. Отказ свечей; 6. Плохая металлизация самолета; 7. Дальность радиосвязи 90-95 км вместо 110 по ТУ; 8. Дальность радиополукомпаса 100 км вместо 200 по ТУ; Высокие температуры головок цилиндров при наборе высоты, выходящие за пределы технических условий (261 градусов С и 252 градусов С) РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1483.
  4. согласно стандартам DB (для всех моделей) ограничение на предельно допустимые температуры на выходе, кратковременно - 10 мин макс.
  5. Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105 °С , предельно допустимая : 110 °С (10 мин макс.)
  6. https://forum.il2sturmovik.ru/topic/37-dannye-ispytanij-la/page-4?do=findComment&comment=259064
  7. За два дня было собрано 180 тысяч рублей. На одном из заводов города появилась передовая молодежная бригада имени Луганского. С юношами и девушками этой бригады я переписывался до конца войны. Сейчас эта переписка хранится в музее Советской Армии. Для получения самолета в N. вместе со мной выехали представители алма-атинской молодежи: один паренек и две девушки. Нас встретил директор авиационного завода. Делегация вручила ему письмо комсомольцев и молодежи. — Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится. Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1. — Дядя Сережа, тут уж вам... И "дядя Сережа", которому едва исполнилось двадцать пять лет, полез в кабину самолета. Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель: — Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный. — Что ж в нем особенного? — Ну, если уж вы такой недоверчивый... И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование — какая машина лучше. На этих испытаниях присутствовали конструктора, директора заводов, руководители авиационной промышленности. Лучше всех себя показали немецкий "мессершмитт" и американская "кобра". — Этот самолет, — указал директор на одиноко стоявший истребитель, — был на испытаниях. Мы его специально готовили. Самолет оказался хорошим. Я исполнил на нем целый каскад фигур высшего пилотажа, сел и, едва спрыгнув на землю, заявил: — Все. Беру этот. Никому не отдам. Директор рассмеялся: — Да с богом. Желаю счастья. Тут же, на заводе, на фюзеляже истребителя масляной краской было написано: "Герою Советского Союза Сергею Луганскому от комсомольцев и молодежи г. Алма-Аты". На следующий день я вылетел на фронт.
  8. На полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2. Они обстреливали немецкие части, двигавшиеся на юго-запад. Я толкнул вперед рычаг дросселя и открыл огонь. От обеих машин полетели куски. Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассеров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах позади себя Як. Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий. Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повыше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно. Все другие члены нашей группы уже собрались там и ждали меня. Они были поражены видом моего расстрелянного «Beule», и, возможно, многие из них, качая головой, сказали: «Такое могло произойти только со „стариком“ Липфертом!»
  9. Разрушение консоли (вверху) и киля (внизу) самолета Р-39 «Аэрокобра» в результате попадания двух 20-мм фугасных снарядов к пушке MG151/20.
  10. согласно немецким документам: BMW 801 Motoren Karte 1943 и т.д Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С ( 88 °С при использовании C3 Einspritzung ) Температура головок предельная: 220 °С Температура головок предельно допустимая: 235 °С ( 15 минут макс. ) при включении C3 Einspritzung 1.65 ata, ограничение по времени 10-15 минут. согласно документу начала 1944 года, при включении C3 Einspritzung и наддуве 1.65 ata, ограничений по времени нет. пилот должен следить за уровнем топлива и температурой масла.
  11. согласно документу: Betriebs und Wartungsvorschrift zum DB 601 A u. B, Ausgabe C, October 1940 seite 47 Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105-110 °С согласно документу: DB 601 N und P, Betriebs- und Wartungsvorschrift, LDv 506/2. 1940 Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105-110°С Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С согласно документу: Motorhandbuch zum DB 601 E-G, Baureihe 0 und 1, Ausgabe C, 2.1942 Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105-110°С Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С согласно документу: DB 605 A-B Motoren Karte 1942 Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115 °С ( 10 минут макс.) Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 125-130 °С Температура масла на выходе из двигателя предельная: 135 °С согласно документу:Jumo 211 F u. J, Auszug aus dem Motorenhandbuch, 2.Ausgabe, September 1941 Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115-120 °С Температура масла на входе в двигатель предельная: 105 °С
  12. Решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 26 дека­бря 1940 г. завод № 24 получил указание с апреля 1941 г. выпускать моторы АМ-35А с карбюраторами беспоплавкового типа. Такие карбюраторы были из­готовлены, проверены в наземных и летных услови­ях. Но моторы с беспоплавковыми карбюраторами не были взаимозаменяемыми с обычными AM—35A, внедрение их требовало переделки некоторых узлов двигателя, а также посадочных узлов и капотов само­го самолета. Несмотря на определенные преимуще­ства беспоплавковых карбюраторов в силу отмеченных причин они не были внедрены в массовую серию, но более десятка машин с такими карбюрато­рами все же были изготовлены и сданы в строевые части. РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 651. Л. 9.
  13. "Между тем, бои продолжались с неослабевающей ожесточенностью. День за днем мы в ранние утренние часы перелетали из Лейпцига в Яссы, совершали боевые вылеты и вечером возвращались обратно в в нашу деревенскую идиллию. При этом однажды над Прутом мы натолкнулись на стаю «аэрокобр», с которыми сразу же завязался яростный воздушный бой. В этой карусели один из вражеских истребителей внезапно оказался в опасной позиции позади меня, и мне свою шкуру пришлось спасать лишь бегством — полный газ и ручку управления вперед, вслед за чем последовал быстрый взгляд назад — последовал ли он за мной? Он сделал это, а Р-39 пикировал не очень-то и медленно. Несмотря на это, я смог сохранить такую дистанцию, что постепенно настало время выравнивать самолет. Но ручка управления оставалась в среднем положении словно забетонированная, хотя я пытался тянуть со всей силы обеими руками. Я отвесно несся навстречу земле, и короткий взгляд на показатель скорости дал мне понять, что стрелка давно уже ушла за все обозначения в правом нижнем конце шкалы, и тут совершенно неожиданно и без какого-то сопротивления ручка оказалась у моего живота, однако самолет на это не отреагировал. В следующую долю секунды она ушла вперед, а затем мощно по кругу, в то время как как мы все еще продолжали лететь прямиком вниз. Что произошло? Направление воздушного потока на оперение полностью изменилось? У меня уже не оставалось много времени на удивление. Я инстинктивно взялся за рукоятку управления триммерами, находящуюся рядом с моим левым бедром, и с его помощью попытался вывести самолет из пикирования. Это помогло. Медленно, но уверенно «мессершмитт» снова поднял свой нос к горизонту." Walter Wolfrum
×
×
  • Create New...