Jump to content

=SF=Age

Товарищи [прем.]
  • Content Count

    130
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

72 Excellent

About =SF=Age

  • Rank
    Товарищ

Информация

  • Пол
    Мужчина

Recent Profile Visitors

310 profile views
  1. Мне кажется, что погорячился. Хотя есть надежда на режим «Командующего» или другие возможные планы у разработчиков. И конечно надежда на Airking с его «Глобальной войной». PS. Но боюсь без монетизации данной темы врядли получиться что-нибудь глобальное.
  2. Ты говоришь о сервере, с подготовленными картами, базой данных, шаблоном сайта, выверенным плейнсетом, инструментами управления и обновлениями? Который можно было бы скачать, развернуть на своем сервере, используя свое доменное имя? Статистика вылетов с которого собиралась и хранилась бы локально или собиралась бы в рамках одной глобальной войны на центральном сервере, с призами и плюшками для привлечения новых вирпилов?
  3. Сожалею коллега, но опять вынужден не согласиться. Допустим, что каждый вылет Кирилла длился бы 1 час, то за 42 часа он сделал бы 42 вылета вместо 160, то есть в 3,8 раза меньше. Можно предположить, что и самолетов бы он потерял 3,8 раза меньше, то есть 85 делим на 3,8, получаем примерно 22 потерянных игровых Ил-2. Среднее реальное время до одной потери Ил-2 остается неизменным 38 часов. Проводим арифмитические действия 42 делим на 38, получаем потерю 1,1 Ил-2 на реальной войне. Теперь делим 22 игровых потери на 1,1, получаем значение 20 раз, которые для красоты делим на 2, и получаем превышение игровых потерь над реальными минимум в 10 раз. Даже если Кирилл летал бы каждый вылет по 1 часу и потерял бы всего 22 игровых Ил-2 за 42 вылета, то это все равно минимум на порядок (10 раз) больше возможных реальных потерь равных 1,1 Ил-2 за те же 42 вылета в реальной войне.
  4. Коллега, вынужден с вами не согласиться. Допустим, что каждый вылет Кирилла длился бы один час, вместо 16 мин, а среднее время до потери 38 часов согласно документу. Умножив 1 час на 160 вылетов Кирилла получим 160 часов, которые должны были бы составлять в реальности общее время вылетов. Теперь эти 160 приведенных часов делим на среднее время до реальной потери равное 38, получим количество потерянных Ил-2 за 160 вылетов, которое примерно равно 3,5, округляем его до 4. Теперь делим 85 игровых потерь на количество возможных реальных потерь 4, получаем 21, делим на 2, округляем до 10. Даже если Кирилл летал бы каждый вылет по часу и потерял бы 85 игровых самолетов за 160 вылетов, то это все равно на порядок (10 раз) больше возможных реальных потерь равных 4 за те же 160 вылетов.
  5. Хотите живучесть Ил-2 как было в жизни? Я с вами... Только немного почитаем документ и сравним с тем, что у нас в игре. В документе приведены следующие данные: 1941 - Средняя живучесть 13 часов, одна потеря на 16 вылетов 1942 - Средняя живучесть 22 часа, одна потеря на 23 вылета 1943 - Средняя живучесть 62 часов, одна потеря на 56 вылетов 1944 - Средняя живучесть 57 часов, одна потеря на 50 вылетов Вычисляем средние значения для реальных данных учитывая все года. Получаем, что средняя живучесть реального Ил-2 38 часов, и одна потеря приходится на 36 вылетов. Далее берем статистику небезизвестного Кирилла за последний месяц на Крыльях. http://il2stat.aviaskins.com:8008/ru/pilot/1432/Kirill/?tour=46 Которая показывает 42 часа налета и 85 потерянных самолетов. Теперь делим данные из статистики Кирилла на средние значения данные из отчета, то есть 42 часа делим на 38 и округляем в большую сторону, получаем 2 Ил-2 в месяц против 85 из игровой статистики, а если 160 вылетов кирила поднлить на 36, то получим 5 Ил-2 против 85 из игровой статистики. Даже если результат поделить на два, все равно получается, что Кирилл потерял примерно в 10 раз больше Ил-2 , чем должен был бы согласно данным из этого документа. А теперь учитывая, что реальные потери Ил-2 были на порядок (в 10 раз) меньше чем у нас в игре, осмысливаем их предложение сделать двойное управление для рулей высоты.
  6. Как бы: Насколько я понял вопрос был в первую очередь от онлайн игроков, а вирпилы стараются стрелять в мотор, пилота, фюзеляж и очень часто в хвостовое оперение. Куда стреляют боты мне неведомо. Может нужно было проверить куда стреляют боты находясь на шести у Ил-2? Тогда посыпаю голову пеплом...
  7. А такой вариант подойдет? Тест повреждений хвостовой части Ил2 в версии 3.0.0.12 Цель: Определения частоты повреждения тяг рулей высоты игровой модели Ил-2, после выхода патча 3.0.0.12. Условия: Быстрый вылет, бот Ил-2-1942_без стрелка_ас, игрок на Me-109 F4. Боты появляются по одному, пока есть бк у игрока. Всего 10 вылетов на F4, в 6 из них используя стандартное вооружение, в 2 вылетах с подвесами 2*20 мм, в 2 вылетах с подвесами 2*15 мм. Методика: Обстрел в ведется по фюзеляжу и хвостовому оперению Ил-2, с дистанции 50 - 200 м, с шести и близких к нему ракурсов. Стрельба ведется короткими очередями, до полной потери управляемости Ил-2. Далее при просмотре трека по визуальным признакам определяется причина потери управления. Например, при обрыве тяги руля высоты, руль высоты опускается в положение на пикирование, также косвенным признаком обрыва тяг может выступать появление кольцевой текстуры повреждения хвостовой части фюзеляжа в около красной звезды, после появления которой самолет теряет управление. В зависимости от полученных критических повреждений самолет причисляется к одной из трех групп. Некритичные повреждения в тесте игнорируются. Результатом будет процентное соотношение между критическими повреждениями управления руля высоты и всеми остальными повреждениями. Классификация повреждений приведших к уничтожению Ил2: А - обрыв тяг рулей высоты В - отстрел обоих рулей высоты С - все другие повреждения Используемые сокращения для повреждений. Результаты осмотра всех 54 уничтоженных Ил-2. Сводный результ теста: А (обрыв тяг рулей высоты) = 23 (43%) В (отстрел обоих рулей высоты) = 19 (35%) С (все другие повреждения) = 12 (22%) Если объединить все случаи уничтожения Ил-2 из-за повреждения управления рулями высоты, то получим А + В = 78%. Вывод: 78% процентов означают, что в 78 случаях из 100 уничтоженный при атаке с шести Ил-2 будет иметь именно повреждения связанные с рулем высоты. Нужно заметить, что соотношения будет в некоторой степени будет зависить от используемого вооружения, то есть чем сильнее вооружение на истребителе, тем больше вариотивность наносимых критических повреждений, а так же зависит от стрельбы самих пилотов.
  8. Боюсь, что так и будет. На Курской дуге, были в первые массово использованы около 200 тигров и 200 пантер, которые специально создавались для истребления других танков, в том числе и на больших расстояниях. Тройкам и четверкам нарастили лобовую броню до 70 - 80 мм, и на многих навесили бортовые экраны предназначенные для защиты от русских противотанковых ружей, которые с дистанции 100-200 метров пробивали бортовую броню. Для борьбы с танками массово использовались мины, противотанковая артилерия, обычная артилерия стреляющая прямой наводкой по прорвавшимся танкам, даже реактивная артиллерия, штурмовая авиация, и собственно танковый бой на близкой дистанции ( от 500 м).
  9. Краткое описание ошибки: "падение" игры в момент врезания/взрыва об землю/воду после крайнего обновления 3.0.0.12 Детальное описание ошибки, условия обнаружения: сервер Берлога, самолет ЛаГГ, обычно в течении первого часа на сервере. На подбитом самолете врезаемся в ладшафт, после чего приложение может закрыться. Есть трек в конце которого проиходит "падение" игры: https://cloud.mail.ru/public/E5Lv/Fz9HbQjoa Конфигурация вашего компьютера, версия ОС и драйверов, установленное ПО: в файле DxDiag2019.txt Events: 30012_error_events.zip
  10. Да, дух захватывает. Для справки. Самолет Oracle Challenger III уникальный. Двигатель 400 л.с., вес всего 540 кг. Оснащён уникальными крыльями, оснащенные 8 элеронами, вместо обычных четырех. Хвостовое оперение разрабатывалось с использованием мощных радиоуправляемых самолетов. Пилот Sean Doherty Tucker считается живой легендой авиации, по крайней мере в Америке. Пилотское удостоверение получил в 17 лет. С середины 70-десятых участвует в соревнованиях и аэрошоу, выступал более чем в 1300 из них.
  11. Приношу извинения за дезинформацию, касающуюся отказа двигателя P-39 во время маневрирования. Как показали тесты от рывков РУС, двигатель не останавливается. Но за время тестов случались остановки двигателя неимеющего боевых повреждений, связанные с попытками использовать черезвычайный режим, а точнее с возможностью отказа двигателя при определенных условиях во время включения данного режима , предположительно связанные с забросом оборотов двигателя выше эксплутационного лимита. Возможно результаты полученные во время тестов будут полезны для пилотов летающих или собирающихся летать на P-39. I. Выборка по отказам во время перевода из боевого в черезвычайный режим. Конфигурация: без крыльевых пулеметов и 50% топлива. Режим двигателя перед включением черезвычайного режима: смесь - 75% (Auto Rich), обороты - 99-100% (3000 об/мин), наддув - 80% (42 In.Hg.) Высота полета: 1000 м. 1. Если на скорости до 90-100 миль/ч (145-160 км/ч) во время горки увеличить наддув до 100% (60 In.Hg.) быстрее чем за 1 сек, в момент начала опускания носа самолета, то это может привести к повреждению двигателя. 2. Если на скорости до 150 миль/ч (240 км/ч) в нисходящей спирали увеличить наддув до 100% (60 In.Hg.) быстрее чем за 1 сек, то это может привести к повреждению двигателя. 3. Если на скорости до 200 миль/ч (320 км/ч) в горизонтальном или на пикировании увеличить наддув до 100% (60 In.Hg.) быстрее чем за 1 сек, то это приводит к отказу или повреждению двигателя. 4. На скоростях выше 210 миль/ч (335 км/ч) увеличения наддува быстрее чем за 1 сек к повреждению двигателя не приводит. II. Выборка по отказам во время перевода из продолжительного режима в черезвычайный. Конфигурация: без крыльевых пулеметов и 50% топлива. Режим двигателя перед включением черезвычайного режима: смесь - 75% (Auto Rich), обороты - 74-75% (2600 об/мин) и 99-100% (3000 об/мин) - перед увеличением наддува, наддув - 74-75% (37 In.Hg.) Высота полета: 1000 м. 1. Если на скорости до 150-160 миль/ч (240-260 км/ч) во время горки увеличить наддув до 100% (60 In.Hg.) быстрее чем за 1 сек, то это может привести к повреждению двигателя. 2. Если на скорости до 180 миль/ч (290 км/ч) в нисходящей спирали увеличить наддув до 100% (60 In.Hg.) быстрее чем за 1 сек, то это может привести к повреждению двигателя. 3. Если на скорости до 250 миль/ч (400 км/ч) в горизонтальном или на пикировании увеличить наддув до 100% (60 In.Hg.) быстрее чем за 1 сек, то это приводит к отказу или повреждению двигателя. 4. На скоростях выше 260 миль/ч (415 км/ч) перевод в черезвычайный режим быстрее 1 сек к повреждению не приводит. III. Отказы во время увеличения наддува из режимов с наддувом менее 65% (32 In.Hg.) могут приводить отказу двигателя во время пикирования, даже при увеличения наддува до 100% (60 In.Hg.) за 1,5 сек. VI. Кроме всего прочего случаи отказов при увеличениие наддува до 100% (60 In.Hg.) для перехода на черезвычайный режим, судя по всему напрямую зависят от мощности двигателя, которая в свою очередь зависит от высоты. То есть чем выше самолет над уровнем моря тем меньше шансов получить заброс оборотов вовремя быстрого увеличения наддува до 100% (60 In.Hg.). Выводы: 1. Переходить на черезвычайный режим из боевого или взлетного режимов, то есть с наддува 80% (42 In.Hg.) или 90% (51 In.Hg.). 2. Увеличивать наддув с 80% (42 In.Hg.) до 100% (60 In.Hg.) минимум за одну секунду. 3. Избегать перехода на черезвычайный режим, на скоростях ниже 200 миль/ч (320 км/ч). ЗЫ. Возможно именно подобные этим случаи отказов двигателя были приняты мною за отказы во время маневрирования.
  12. Обычно запись не веду, но когда летал на Берлоге такое точно у меня было. Пропробую на выходных повторить. И правильно ли я понял, что такого не должно быть?
×
×
  • Create New...